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Kampagne 1997: Die Klimakiller ausbremsen!

Die Klimakiller ausbremsen!

Die drei deutschen Limousinen-Produzenten Audi, BMW und Mercedes-Benz werden den Erfordernissen des Klimaschutzes bei weitem nicht gerecht. Dies ist die zentrale Erkenntnis einer Studie, die 1997 im Auftrag der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre erstellt wurde. Sie vergleicht den Kraftstoffverbrauch und die Kohlendioxid-Emissionen der angebotenen Automodelle mit den Notwendigkeiten des Klimaschutzes. „Die Umwelt gerät angesichts der Unternehmensphilosophien dieser Firmen im wahrsten Sinne des Wortes ,unter die Räder‘“, faßt der Verkehrsexperte Alexander Dauensteiner die Ergebnisse seiner Studie zusammen.

Um der drohenden Klimakatastrophe entgegenzuwirken, hat die Politik sowohl auf internationaler Ebene als auch im nationalen Rahmen reagiert. So hat die Bundesregierung auf der UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de Janeiro eine Reduktion der Kohlendioxidemissionen bis zum Jahr 2005 – bezogen auf das Emissionsniveau von 1987 – um 25 bis 30 Prozent versprochen. Auf der ersten Vertragsstaatenkonferenz der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen 1995 in Berlin hat Bundeskanzler Helmut Kohl nochmals betont, die CO2-Emissionen – jetzt bezogen auf 1990 – um 25 Prozent senken zu wollen. Für das Erreichen dieser umweltpolitisch notwendigen Ziele müssen alle Verursachersektoren (Industrie, Kraftwerke, Haushalte und eben auch der Verkehr) ihren Beitrag leisten.

Um angesichts der auch im Pkw-Sektor weiter zunehmenden Verkehrsleistung eine 25-prozentige Reduzierung der CO2-Emissionen zu erreichen, müßte der Kraftstoffverbrauch um mindestens 50 Prozent gesenkt werden. Das Ziel ist ein Verbrauch von 4,5 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern (l/100 km). Daß diese Forderung realistisch ist, bestätigt das Umweltbundesamt in seinem Jahresbericht 1995: „Durch technische und fahrzeugseitige Maßnahmen ist derzeit eine Halbierung des Kraftstoffverbrauchs der Pkw möglich.“

Die Studie der Kritischen Aktionäre zeigt erschreckend deutlich, wie weit Audi, BMW und Mercedes-Benz von diesen Klimaschutz-Zielen entfernt sind: Realität sind Durchschnittsverbräuche der Fahrzeugflotten von 9,1 (Audi), 9,5 (BMW) und 11,1 l/100 km (Mercedes-Benz).

Ein Flottendurchschnitt von circa 5 l/100 km erscheint für die untersuchten Hersteller bis zum Jahr 2000 nahezu unerreichbar. Ebenso ist anzuzweifeln, ob die sogenannte freiwillige Zusage des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA) an die Bundesregierung – Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bis zum Jahr 2005 um 25 Prozent bezogen auf das Jahr 1990 – von Audi, BMW und Mercedes-Benz eingehalten werden kann. So hat beispielsweise Mercedes-Benz von 1990 bis 1996 seinen Flottenverbrauch nur um fünf Prozent senken können. Das ist gerade die Hälfte der Reduzierung, die bis 1996 auf dem Weg bis 2005 erforderlich gewesen wäre.

Wesentlichste Ursachen für die eklatant hohen Kraftstoffverbräuche sind die nach wie vor viel zu hohen Motorleistungen und das Festhalten an extremen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsvorstellungen. Alle drei untersuchten Hersteller setzen zudem besonders auf große und komfortable Limousinen, wie den Audi A6 und A8, die 5er- und 7er-Limousine von BMW und die E- und S-Klasse von Mercedes-Benz.

Die Hoffnung auf ein freiwilliges Umdenken in den Chefetagen deutscher Autofirmen ist bislang enttäuscht worden. Die Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre werden die verantwortlichen Manager immer wieder dafür zur Rede stellen. Gleichzeitig schlagen sie aber auch gesetzliche Maßnahmen vor:

  • Neben einer jährlich steigenden Mineralölsteuer sollte eine verbrauchsabhängige Kfz-Steuer eingeführt werden. Sie würde Fahrzeuge mit einem Kraftstoffverbrauch unter drei Litern pro 100 km gering belasten. Diese verbrauchsabhängige Kfz-Steuer könnte auch progressiv ausgelegt werden, sodaß Fahrzeuge mit sehr hohem Kraftstoffverbrauch überproportional stark belastet würden. Ziel dieser verbrauchsabhängigen Kfz-Steuer ist es, einen Anreiz zum Kauf von Niedrigverbrauchs-Pkw zu schaffen.
     
  • Um auch die Automobilindustrie in die Pflicht zu nehmen und den Druck in Richtung Entwicklung und Herstellung verbrauchsärmerer Pkw zu erhöhen, sollten (kontinuierlich verschärfte) CO2-Grenzwerte – ähnlich den existierenden und bewährten Schadstoffgrenzwerten – festgelegt werden. Überschreitet ein Fahrzeughersteller diese Grenzwerte, erhält er keine Zulassung für ein neues Fahrzeug. Denkbar wäre auch, daß zunächst in einer Art Übergangsregelung, ähnlich den Flottengrenzwerten in den USA, die Hersteller bei Überschreitung der CO2-Grenzwerte hohe Strafsteuern zu zahlen hätten. Diese sollten dann in einen nationalen Fond zur Beseitigung von Umweltschäden investiert werden oder Umweltschutzverbänden zugute kommen.
     
  • Die Einführung eines Tempolimits von 100 km/h auf Autobahnen, 80 km/h außerorts und 30 km/h in Städten ist unverzichtbar. Diese auch psychologisch wichtige Maßnahme reduziert erwiesenermaßen den Schadstoffausstoß, den Kraftstoffverbrauch und die Zahl der Unfallopfer.

 

Opel, Ford und VW sind nicht besser

Ein Jahr nach Erscheinen der ersten Fassung hat der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre 1998 in Zusammenarbeit mit seiner Mitgliedsorganisation Dachverband kritischer AktionärInnen Daimler-Benz eine erweiterte Neuauflage seiner (oben beschriebenen) Studie zur Klimaverträglichkeit der PKW deutscher Hersteller veröffentlicht.

In der Neufassung von 1998 bewertet der Autor, KAD-Verkehrsexperte Dipl.-Ing. Alexander Dauensteiner, auch die PKW von Ford, Opel und VW. Damit sind jetzt
alle sechs großen deutschen Autobauer berücksichtigt. Die Studie ist gegen eine Schutzgebühr von 10,– Mark beim
Dachverband erhältlich: