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DaimlerChysler AGB 2001 - Brennstoffzelle?

Brennstoffzelle statt Zwei-Liter-Auto?

Bis heute sind Umweltvorteile des Brennstoffzellenantriebs reines Wunschdenken der Automobilindustrie. Wirksame Beiträge zum Klimaschutz werden dabei von Daimler- Chrysler vernachlässigt.

Es mag zwar eine Marginalie sein, doch seit nunmehr fast zwei Jahren sind auf der Homepage des Konzerns keine neuen "Umwelt Nachrichten" mehr zu lesen. Dieser Umstand drückt jedoch auf bezeichnende Weise den ökologischen Schleuderkurs des Konzerns aus: mit einigen Vorzeigeprojekten die interessierte Öffentlichkeit besänfti- gen und ansonsten den Umweltschutz in die zweite Reihe rücken.

Dabei wird gebetsmühlenartig der allein seligmachende Königsweg zu sauberen Autos gepriesen: Weshalb ein Zwei-Liter-Auto entwickeln oder den Flottenverbrauch halbie- ren, wenn man doch an der Brennstoffzelle arbeitet? Dass es auch bei der Brennstoff- zelle auf die Gesamtbilanz ankommt weiß mittlerweile jeder Zeitungsleser.

Die aber wird regelmäßig geschönt. Der für die Senkung von Treibhausgasen relevan- te CO2-Ausstoß ist mit der Methanol-Reformierung ökologisch schlechter als bei einem Diesel-Motor. Dies ergaben Analysen des renommierten Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Der Gesamtwirkungsgrad der Brennstoffzelle ist sogar erheblich niedriger als bei direkter Verbrennung von Erdgas in Verbrennungsmotoren.

Solange der Wasserstoff noch aus fossilen Primärenergien wie Erdgas oder Erdöl gewonnen wird, ist kein Vorteil der Brennstoffzelle gegenüber konventionellen Antrie- ben zu erkennen. Der Dachverband der Kritischen AktionärInnen DaimlerChrysler (KADC) hat darauf in den letzten Jahren mehrfach hingewiesen.

Die Einschätzung des KADC bestätigt auch Joachim Nitsch, Leiter der DLR-Abteilung für Systemanalyse und Technikbewertung: Der Herstellungsaufwand für Wasserstoff oder Methanol aus Erdgas machten die Vorteile auf der Antriebseite weitgehend wieder zunichte. Erst wenn der Wasserstoff aus regenerativen Quellen stamme, sehe die Bilanz des Kohlendioxid-Ausstoßes entscheidend günstiger aus. Wann also entwickelt DaimlerChrysler endlich Szenarien für eine regenerative Erzeugung des Wasserstoffs für die Brennstoffzelle?

Es geht auch anders: Der französische Autgoonzern Peugeot hat ein Rußpartikelfilter- System bei Diesel-Pkw mit Common Rail-Einspritzung zur Serie entwickelt. Dabei werden die abgeschiedenen Rußpartikel zusammen mit Sauerstoff vollständig verbrannt. Damit bietet Peugeot als erster Anbieter weltweit einen 100 Prozent rußfreien Dieselmotor für PKW an.

Und DaimlerChrysler: Fehlanzeige! Bis heute emittieren die Diesel-PKW gefährliche Rußpartikel. Und das, obwohl es mittlerweile als erwiesen gilt, dass Dieselruß ab einer bestimmten Konzentration Krebs erzeugen kann. Die Einführung von Partikelfiltern bringt laut Experten des Fraunhofer Instituts für Toxikologie und Aerosolforschung eine Minderung des kanzerogenen Potentials auf letztlich nur noch 1,4 Prozent der Ausgangssituation.

Wie will der Konzern seine Verpflichtung erfüllen, den Kraftstoffverbrauch der PKW- Flotte bis 2005 um 25Prozent gegenüber 1990 zu senken? Die Brennstoffzelle kann bis dorthin keinen Beitrag leisten. Der KADC schließ sich der Meinung des Verkehrs- club Deutschland (VCD) an: "Die Autobauer müssen ihre Hausaufgaben jetzt machen!" An der Halbierung des Flottenverbrauchs führt mittelfristig kein Weg vorbei.

Dipl.-Ing. Alexander Dauensteiner