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DaimlerChysler AGB 2002 - Abgase

Abgase: Fehlender Filter bei Daimler-Diesel

Dieselmotoren werden immer beliebter. Schon jeder dritte Neu-Pkw in Deutschland
ist ein Diesel.  Dem Diesel aber haftet bis heute ein wesentlicher Makel an: Vor allem der feine Dieselruß hat sich in vielen wissenschaftlichen Studien immer wieder als gefĂ€hrlich herausgestellt. Er kann Krebs erzeugen und vermutlich sogar Herzinfarkte auslösen. Die Automobilhersteller haben deshalb lange geforscht, wie die gefĂ€hrlichen Partikel aus dem Abgas heraus gefiltert werden können. Bis vor kurzem mit wenig Erfolg. Daimler-Benz scheiterte bereits Mitte der 80er Jahre mit dem Versuch, Partikelfilter in Pkw anzubieten. Das System funktionierte nicht. Anscheinend saß
der Schock so tief, dass der Konzern bis heute die weitere Entwicklung komplett verschlafen hat.

Denn seit etwa zwei Jahren bietet der französische PSA-Konzern – mit seinen Marken Peugeot und Citroen – den Rußpartikelfilter als bisher einziger Autohersteller serien- mĂ€ĂŸig an. Seitdem können sich die Franzosen ĂŒber welt-weiten Zuspruch und eine Reihe von Umweltpreisen freuen. Seit Anfang 2000 demonstriert der weltweit grĂ¶ĂŸte Diesel-Pkw-Hersteller im Peugeot 607 HDi – und inzwischen in weiteren seiner Modelle – mit großem Erfolg, dass nĂ€mlich eine Minderung des kanzerogenen Potentials auf letztlich nur noch 1,4 Prozent der Ausgangssituation auch in der Praxis möglich ist [1].

Das System reduziert die Rußpartikel so erfolgreich, dass man anscheinend auch im Hause DaimlerChrysler allmĂ€hlich die Nerven verliert: anders ist jedenfalls nicht zu erklĂ€ren, warum Daimler als Mitglied im Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht davor zurĂŒck schreckte, den Konkurrenten Peugeot mit falschen Behauptungen anzu- schwĂ€rzen. So berichtete etwa der SPIEGEL in seiner Ausgabe vom 19. November 2001, der VDA behaupte, Peugeot wĂŒrde die Dieselversionen seines Oberklasse- modells 607 an Taxenbetriebe insgeheim ohne den sonst serienmĂ€ĂŸigen Rußfilter ausliefern, weil im Stadtverkehr das System, wegen der zu niedrigen Verbrennungs- temperaturen, „nicht gut arbeite“. Wie sich sehr bald zeigte, nichts als eine blamable Unterstellung des VDA. Peugeot stellte klar: SĂ€mtliche 607 mit Dieselmotor einschließ- lich aller Taxen dieses Typs wĂŒrden mit Rußfiltern ausgestattet, und die Fahrer seien völlig zufrieden.

Die Erfolge von Peugeot bestÀtigt auch der ökologisch recht unverdÀchtige ADAC:
der nĂ€mlich prĂŒfte den Partikelfilter zusammen mit dem Umweltbundesamt beim RWTÜV Essen. Und nicht nur ĂŒber das Gewicht der Partikel, sondern auch die GrĂ¶ĂŸenverteilung und die Anzahl der feinen und ultrafeinen Partikel im GrĂ¶ĂŸenbereich von 10 bis 300 Nanometern. Denn sie gehören zu den lungengĂ€ngigen Teilchen und stehen im Verdacht, besonders gesundheitsschĂ€dlich zu sein. Als Vergleichsfahrzeug musste ein Mercedes E 220 CDI auf den PrĂŒfstand, ebenfalls mit einem Common-Rail Dieselmotor neuester Generation, aber eben ohne Partikelfilter. Das Ergebnis war beeindruckend: Beim Konkurrenten Peugeot war das Gewicht der Partikel im NEFZ-Fahrzyklus kaum mehr messbar – 0,000238 Gramm pro Kilometer. Ein gewaltiger Unterschied zum E 220 CDI, der mit 0,028 g/km nach wie vor eine Rußfahne in die Umwelt blĂ€st. Mit einer PartikelgrĂ¶ĂŸe von 10 bis 300 Nanometer setzt der Peugeot ebenfalls MaßstĂ€be.

Ob sich das System auch im harten Dauertest bewĂ€hrt, untersuchte der ADAC eben- falls. Ergebnis: „Die Partikelfilter-Technologie funktioniert – und zwar beeindruckend!“ Die Partikelemission blieb stĂ€ndig auf gleichem Niveau, das Filtersystem zeigte ĂŒber die gesamte Laufzeit keine signifikante Verschlechterung! Und wen das immer noch nicht ĂŒberzeugt: der französische Rennsport-Profi Philippe Couesnon fĂ€hrt seit Mai 2001 mit einem serienmĂ€ĂŸigen Peugeot 607 HDi mit 2,2 Liter Common-Rail-Diesel und Rußpartikelfiltersystem in einer Rekordfahrt durch Europa. Er will innerhalb von zwölf Monaten 500.000 Kilometer zurĂŒckzulegen und damit ins „Guinness-Buch der Rekorde“ eingehen. Fazit nach ĂŒber 400.000 km: der Rußpartikelfilter funktioniert tadellos.

DaimlerChrysler aber sucht weiter AusflĂŒchte. Da wird der etwas höhere Verbrauch als Gegenargument angefĂŒhrt, weil mehr Kraftstoff in die BrennrĂ€ume eingespritzt werden muss, um die Abgastemperatur zu erhöhen und den Filter auszubrennen. Angesichts dessen, dass dies jedoch nur etwa alle 500 Kilometer fĂŒr wenige Minuten nötig ist, ein selbst fĂŒr UmweltschĂŒtzer oder dem Umweltbundesamt wenig ĂŒberzeugendes Argument.

Man wolle die ab 2005 gĂŒltigen EURO 4-Grenzwerte mit „innermotorischen Maßnahmen“ erreichen, so das Statement der sichtlich getroffenen DaimlerChrysler AG. Dass dies allenfalls bei kleineren Motoren gelingen kann, verschweigt der Konzern ebenso, wie die Tatsache, dass eine nahezu vollstĂ€ndige Reduktion der Rußpartikel fĂŒhrt – nur mit Partikelfilter möglich ist. Denn selbst bei erreichen der Euro 4 Norm  blasen Daimler-Diesel  ohne Rußpartikelfilter  immer noch 10.000 mal mehr gefĂ€hrliche Schadstoffe aus dem Auspuff als die französischen Konkurrenzmodelle.

Die Kritischen AktionĂ€re fordern von JĂŒrgen Schrempp:

ein klares Bekenntnis zu Rußfiltersystemen bei Pkw und eine
schnelle EinfĂŒhrung von Rußpartikelfiltern auch bei Diesel-Pkw
von DaimlerChrysler,

eine Halbierung des Flottenverbrauchs um die CO2-Emissionen
drastisch zu senken und

die Entwicklung von extrem effizienten Pkw – wie beispielsweise
ein Ein-Liter-Auto –, auch um die darin erreichbaren Technologie-
sprĂŒnge in die breite Fahrzeugpalette integrieren zu können.

Dipl. Ing. Alexander Dauensteiner


[1] Quelle: Mangelsdorf I., Aufderheide M., Boehncke A., Melber C., Rosner G. (Fraunhofer Institut fĂŒr Toxikologie und Aerosolforschung, Hannover), Höpfner U., Borken J., Patyk A. (Institut fĂŒr Energie- und Umweltforschung, Heidelberg), Pott F., Roller M. (Medizinisches Institut fĂŒr Umwelthygiene, DĂŒsseldorf), Schneider K., Voß JU (Forschungs- und Beratungsinstitut Gefahrstoffe, Freiburg): DurchfĂŒhrung eines Risikovergleiches zwischen Dieselmotoremissionen und Ottomotoremissionen hinsichtlich ihrer konzerogenen und nicht-kanzerogenen Wirkung. In: UBA-Berichte 02/99; Berlin, 1999.