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GegenantrÀge zur DaimlerChrysler HV 2003

GegenantrÀge des Kritischen AktionÀrs Paul Russmann:

zum TOP 3:
Der Vorstand wird nicht entlastet.

BegrĂŒndung:

Der Vorstand hat folgende Fragen, die ich in der Hauptversammlung 2002 gestellt habe, nicht beantwortet, obwohl sie vorher sogar schriftlich eingereicht wurden:

  • An welche Staaten und in welcher StĂŒckzahl - soweit erfassbar - wurden im GeschĂ€ftsjahr 2001 Daimler/ EADS-RĂŒstungsgĂŒter und Dual-use-GĂŒter geliefert?
     
  • Wie hoch war der Gesamtumsatz mit RĂŒstungsgĂŒtern und mit Dual-use- GĂŒtern 2001?
     
  • Wurden und werden EADS- RĂŒstungsgĂŒter seitens der tĂŒrkischen Armee gegen Kurden oder im BĂŒrgerkrieg in Israel eingesetzt?
     
  • Hat die Dasa ihre hausinternen RĂŒstungsexportrichtlinien auch bei der EADS umgesetzt?

Daimler/EADS ist an der Entwicklung neuer Atomraketen, z. B. der M51 beteiligt. Dagegen verbieten die 1991 verfassten Konzernrichtlinien „beim Export von Embargowaren, insbesondere von Verteidigungstechnik“ den Daimler- Mitarbeitern „jegliche Mitwirkung”.

zum TOP 13:
Es wird beantragt, den Vorschlag zur Änderung der VergĂŒtung des Aufsichtsrats abzulehnen.

BegrĂŒndung:

Bisher war in unserem Unternehmen eine gewisse ZurĂŒckhaltung auch bei den VergĂŒtungen des Aufsichtsrates eine Tugend. Doch in Zeiten von Schrempp und Kopper erodiert offenkundig jede Art von ZurĂŒckhaltung. Nachdem mit der Fusion das Gehalt von Herrn Schrempp in astronomische Höhen geschaukelt wurde, muss nunmehr offenbar auch der darbende Aufsichtsrat nachziehen. Die Arbeitnehmer- vertreter im Aufsichtsrat haben von dieser Erhöhung nichts, da sie ihre VergĂŒtungen an die gewerkschaftliche Hans-Böckler- Stiftung abtreten.

FĂŒr nur eine handvoll Sitzungen im Jahr kassieren jetzt aber die AufsichtsrĂ€te der Anteilseigner 50% mehr als bisher, der republikbekannte „arme“ Vorsitzende des Aufsichtsrates Hilmar Kopper sogar mehr als das doppelte der VergĂŒtung wie bisher, nĂ€mlich kaum erwĂ€hnenswerte 250.000,00 €. In wirtschaftlich schwachen Zeiten wie diesen, in denen MĂ€nner wie Herr Kopper öffentlich zu LohnzurĂŒckhaltung aufrufen ist es unerklĂ€rlich, mit welchen GrĂŒnden genau dann eine mehr als Verdoppelung der VergĂŒtung gerechtfertigt werden soll.

Es hat in keinster Weise etwas mit Sozialneid zu  tun, wenn eine solche Verdoppelung der VergĂŒtung fĂŒr wenige Tage weit ĂŒber das Niveau eines Jahreseinkommens eines Facharbeiters hinaus hinterfragt wird, da es sachlich nicht zu begrĂŒnden ist. Bei der VergĂŒtung wird das zusĂ€tzliche Handgeld – es soll ebenfalls im vierstelligen Bereich pro Sitzung liegen – nicht erwĂ€hnt. Die bisherige VergĂŒtung reicht mit einer maßvollen Erhöhung bis zu 10 % völlig aus. Eine besondere Steigerung der VergĂŒtung fĂŒr den Vorsitzenden ist nicht begrĂŒndet. Man kann sich leider des Eindrucks nicht erwehren, dass man sich auch von oben her an dieser Stelle ohne großes Tamtam wieder einmal aus der Kasse des Unternehmens bedienen möchte.


Gegenantrag des Kritischen AktionÀrs Holger Rothbauer:

zum TOP 3:
Es wird beantragt, den Vorstand fĂŒr das GeschĂ€ftsjahr 2002 nicht zu entlasten.

BegrĂŒndung:

Im abgelaufenen GeschĂ€ftsjahr 2002 hat die internationale Kampagne „Apartheid Debt & Reparations Campaign“ eine OpferentschĂ€digungsklage in New York unter anderem auch gegen Daimler Chrysler erhoben. Der Vorwurf lautet, dass die damalige Daimler Benz AG mit dem Apartheidregime zusammen gearbeitet hat und durch diese ökonomische Kooperation das Apartheidsystem nach innen stabilisiert hat. WĂ€hrend des Apartheidregimes sind Tausende von Menschen diskriminiert, verfolgt, gefoltert und getötet worden. Die individuellen Auswirkungen dieses Apartheidregimes sind bis heute in vielzĂ€hliger Form in SĂŒdafrika sichtbar und erfahrbar. Die KlĂ€ger sind nunmehr der Ansicht, dass diejenigen Unternehmen – wie Daimler Chrysler – die in den Apartheidjahren in SĂŒdafrika Gewinne erzielt haben, nunmehr EntschĂ€digungs- leistungen entrichten sollen. Verhandlungen mit den Unternehmen auf freiwilliger Basis etwas in einen EntschĂ€digungsfonds einzuzahlen seien gescheitert. Daher gebe es nunmehr keine andere Möglichkeit als gerichtlich gegen die Unternehmen vorzugehen.

Der Daimler Chrysler-Vorstand hat weder die AktionĂ€re noch die Öffentlichkeit in irgendeiner Weise von diesen Gerichts- verfahren und der Forderungshöhe der KlĂ€ger informiert. Eine Aufarbeitung der Rolle von Daimler Chrysler wĂ€hrend des Apartheidregimes wurde von Seitens des Vorstandes ebenfalls nicht veranlasst. Eine öffentliche Darstellung zu den vielfĂ€ltigen sozialen Projekten die Daimler Chrysler in SĂŒdafrika fördert wurde als Entgegnung auf die Klagen ebenfalls nicht vorgenommen. Dieses Verhalten bzw. „Abtauchen“ des Vorstandes in solchen Fragen steht nicht nur gegen den Geist des Globalcompact, der von Daimler Chrysler unterzeichnet wurde, sondern per Verunsichert auch die zunehmend in solchen Fragen hellhörigen institutionellen Anleger.

Der Dachverband der Kritischen AktionĂ€r/innen Daimler Chrysler (KADC) in Stuttgart fordert daher zur Recht die firmeneigene kritische Aufarbeitung der Zusammenarbeit mit dem Apartheidregime in SĂŒdafrika sowie die grundsĂ€tzliche Bereitschaft mit legitimen Vertretern von Apartheidsopfern ĂŒber angemessene EntschĂ€digungen im Rahmen der Förderung von Sozialprojekten zu verhandeln.


GegenantrĂ€ge des Kritischen AktionĂ€rs JĂŒrgen GrĂ€sslin:

zum TOP 3:
Der Vorstand wird nicht entlastet.

BegrĂŒndung:

Das Jahr 2002 war gesamtgesellschaftlich gekennzeichnet von Massenentlassungen. Auch die DaimlerChrysler AG zÀhlte zu den Unternehmen, die massiv ArbeitsplÀtze vernichtete. So wurden bis Ende des Jahres 2002 insgesamt 6.899 Mitarbei- terinnen und Mitarbeiter entlassen. Die allgemeinen Lohnsteigerungen bewegten sich 2002 durchschnittlich im Bereich von rund zwei Prozent, in verschiedenen Branchen mussten Nullrunden eingelegt werden.

Dennoch hat sich die DaimlerChrysler- FĂŒhrung einmal mehr schamlos in der Konzernkasse bedient. WĂ€hrend der Vorstand im Jahr 2001 noch Gesamt- bezĂŒge in Höhe von 22,0 Millionen Euro auswies, betrugen diese 2002 bereits 50,8 Millionen Euro, was einer 130-prozentigen Steigerung entspricht. Der Amerikani- sierung der VorstandsgehĂ€lter steht der seit Jahren bei Hauptversammlungen vom Dachverband der Kritischen AktionĂ€rInnen DaimlerChrysler (KADC) kritisierten Geheimhaltungspolitik diametral entgegen: WĂ€hrend der Vorstand schamlos exorbi- tante GehĂ€lter abgesahnt hat, verschweigt er bis heute die Höhe der EinzelbezĂŒge. WĂ€hrend andere renommierte deutsche Großkonzerne begrĂŒĂŸenswerter Weise dem Trend zur differenzierten Offenlegung von VorstandsgehĂ€ltern gefolgt sind, verharrt die FĂŒhrung der DaimlerChrysler AG in ihrer BetonburgmentalitĂ€t.

Dabei schwelgt der Vorstand im aktuellen GeschĂ€ftsbericht in hochtrabenden AusfĂŒhrungen ĂŒber die „Transparenz” des Unternehmens, wird dem selbst gesetzten Anspruch jedoch im entscheidenden Punkt nicht im Mindesten gerecht. So schreckt der DaimlerChrysler-Vorstand nicht davor zurĂŒck, die „EntsprechungserklĂ€rung zum Deutschen Corporate Governance Kodex” zu berĂŒcksichtigen. Dort wird gefordert, dass „die Angaben zur VergĂŒtung der Vorstandsmitglieder im Anhang des Konzernabschlusses individualisiert” erfolgen sollten. Herr Schrempp und der Vorstand aber scheuen die Transparenz der GehĂ€lter wie der Teufel das Weihwasser. Der Grund liegt auf der Hand: Durch die Geheimhaltung sollen all diejenigen VorstĂ€nde gedeckt werden, die auf Grund schwieriger Rahmenbedingun- gen oder unzureichender Leistungen geringere „erfolgsbezogene VergĂŒtungs- komponenten” erhalten haben.

zum TOP 4:
Der Aufsichtsrat wird nicht entlastet.

BegrĂŒndung:

Die DaimlerChrysler AG ist ein Kriegs- gewinnler des Irak-Kriegs. Seit vielen Jahren kritisiert der Dachverband der Kritischen AktionĂ€rInnen DaimlerChrysler (KADC) die unzureichende Kontrolle des Vorstands durch den Aufsichtsrat, vor allem im Bereich der RĂŒstungsproduktion und des -exports. Die fehlgesteuerte GeschĂ€fts- politik hat das Unternehmen mit dem Kauf von rund 33 Prozent der Aktienanteile zum grĂ¶ĂŸten EinzelaktionĂ€r des RĂŒstungs- konzerns European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) aufsteigen lassen.

Damit ist DaimlerChrysler nicht nur Herstel- ler ziviler Fahrzeuge, sondern auch Produ- zent von Kampfbombern und -helikoptern, TrĂ€gerraketen und MilitĂ€rsatelliten, Atom- waffen und Landminen (Submunition). Durch den weltweiten Waffenexport setzt die EADS die unrĂŒhmliche Tradition der DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) fort.

Zudem zĂ€hlt Mercedes-Benz seit Jahren zu den fĂŒhrenden Anbietern militĂ€rischer Fahrzeuge, die auch an Scheindemokraten und Diktatoren geliefert worden sind bzw. werden. In Werbeanzeigen rĂŒhmt sich Mercedes der reichhaltigen Erfahrung und des Einsatzes der MilitĂ€rfahrzeuge selbst unter extremen Bedingungen und ver- spricht: „Nichts kann Erfahrung ersetzen.” („Nothing can match experience.”)

Dabei verschweigt die Firmenwerbung, dass nahezu jedes Regime in der Golfregion ĂŒber Mercedes-MilitĂ€rfahrzeuge verfĂŒgt und diese zu Menschenrechts- verletzungen einsetzt. Wenige Wochen vor Ausbruch des Krieges ĂŒberreichte der Irak einen RĂŒstungsexportbericht an die Vereinten Nationen, in dem das Regime Saddam Hussein eingesteht, auch ĂŒber Mercedes-MilitĂ€rfahrzeuge zu verfĂŒgen.

Bereits Jahre zuvor hatte der Dasa-Vor- gÀnger MBB-Waffen an den Irak geliefert. Bei den KampfeinsÀtzen des Irak-Kriegs wird eine Vielzahl der Mercedes- MilitÀrfahrzeuge und der Daimler-Waffen verschlissen oder zerstört, so dass Neubestellungen zu erwarten sind.

Im letzten Jahr hat der Aufsichtsrat erneut versĂ€umt, die notwendigen Maßnahmen zur Konversion (Umstellung auf Zivilfertigung) einzuleiten. Deshalb mahnt der Dachver- band Kritischer AktionĂ€rInnen Daimler- Chrysler endlich den vollstĂ€ndigen Ausstieg aus der RĂŒstungsproduktion sowie einen völligen Stopp von Waffenexporten und der Lieferung militĂ€rischer Fahrzeuge in Krisen- und Kriegsgebiete an. So lange dies nicht geschieht, wird die Daimler- Chrysler AG ein Kriegsgewinnler bleiben.


GegenantrÀge des Dachverbands der Kritischen AktionÀrinnen und AktionÀre:

zum TOP 3:
Der Vorstand wird nicht entlastet.

zum TOP 4:
Der Aufsichtsrat wird nicht entlastet.

zum TOP 6:
Der Erwerb eigener Aktien zur Übertragung an FĂŒhrungskrĂ€fte (6f) wird abgelehnt.

zum TOP 11:
Der vorgeschlagenen Neudefinition des Unternehmensgegenstandes wird nur zugestimmt, wenn den ersten fĂŒnf Spiegelstrichen jeweils die Worte „zur nicht-militĂ€rischen Nutzung” angefĂŒgt werden.

zum TOP 13:
Die VergĂŒtung des Aufsichtsrats
wird nicht erhöht.

gemeinsame BegrĂŒndung
aller fĂŒnf GegenantrĂ€ge:

Vorstand und Aufsichtsrat haben es versĂ€umt, DaimlerChrysler auf einen umweltvertrĂ€glichen und friedens- erhaltenden Kurs zu steuern. Sie setzen weiterhin auf klimaschĂ€dliche Luxusfahrzeuge und auf Kriegswaffen.

Insbesondere Frau Postel und Herr Russmann haben VersĂ€umnisse der Konzerleitung in den BegrĂŒndungen ihrer bereits veröffentlichten GegenantrĂ€ge ĂŒberzeugend dargelegt. Weitere Fehler des Managements werden auf www.kritischeaktionaere.de in der Rubrik „Konzernkritik” ausfĂŒhrlich beschrieben.

Deshalb können Vorstand und Aufsichtsrat weder entlastet werden (TOP 3 und 4), noch dĂŒrfen ihnen zusĂ€tzliche VergĂŒtungen (TOP 6f und 13) gewĂ€hrt werden.

Angesichts der auf viele Jahre angelegten Kriege einzelner NATO-Staaten gegen die arabische Welt mĂŒssen die GeschĂ€fte von DaimlerChrysler jetzt in der Satzung (TOP 11) eindeutig auf zivile Anwendungen festgelegt werden. Jede Produkton von Kriegswaffen oder Waren zur militĂ€rischen Nutzung muss ausgeschlossen werden.

 

 

 

 

GegenantrÀge der Kritischen AktionÀrin Maria Postel:

zum TOP 3:
Der Vorstand der DaimlerChrysler AG wird nicht entlastet.

BegrĂŒndung:

Obwohl seit langem erwiesen ist, dass Dieselruß ab einer bestimmten Konzentration Krebs erzeugen kann, weigert sich der DaimlerChrysler- Konzern seit mehreren Jahren vehement, Rußpartikelfilter (RPF) in seine Diesel-PKW einzubauen. Der Dachverband Kritischer AktionĂ€rInnen DaimlerChrysler fordert seit gut zwei Jahren die serienmĂ€ĂŸige EinfĂŒhrung von RPF in alle Diesel-PKW.

Inzwischen sieht sich der Konzern angesichts seiner unverantwortlichen Blockade in dieser Frage einem zunehmenden öffentlichen Druck ausgesetzt. Mehrere Aktionen u.a. von Greenpeace vor der DaimlerChrysler Hauptverwaltung in Möhringen und zahlreichen Vertragsniederlassungen haben zu einer breiten Mobilisierung fĂŒr die EinfĂŒhrung von RPF gefĂŒhrt und der Öffentlichkeit die Verweigerungshaltung des Konzerns deutlich gemacht. Das Verhalten der DaimlerChrysler AG stĂ¶ĂŸt in der Öffentlichkeit hingegen auf wenig VerstĂ€ndnis. Inzwischen sind erste FĂ€lle bekannt, in denen Kunden vom Kauf von Diesel-Pkw aus dem Hause DaimlerChrysler absehen, weil diese keinen ausreichenden Schutz vor Rußpartikeln bieten. Zudem ist ein massiver Wertverlust von bis zu 50% im ersten Jahr fĂŒr Pkw ohne Rußpartikel- filter zu erwarten. Die Folge: Daimler- Chrysler verliert Kunden auf dem an Bedeutung zunehmenden Markt der Diesel-Pkw.

Dass es auch anders geht, zeigt eine erste Zwischenbilanz der im November 2002 gestarteten Aktion „Kein Diesel ohne Filter“: Peugeot, Citroen, Fiat und Lancia bieten derzeit acht Pkw in vierzehn Motorenvarianten mit Partikelfilter an. Renault und Toyota haben ebenfalls offiziell angekĂŒndigt, den Partikelfilter in breiter Front einzufĂŒhren (www.duh.de). Obwohl Daimler-Benz als eines der ersten Automobilunternehmen in den 80er Jahren Versuche mit Rußpartikelfiltern in Pkw’s durchfĂŒhrte, hat man seit langem die TechnologiefĂŒhrerschaft auf diesem Gebiet insbesondere an den französischen Konzern PSA (mit seinen Marken Peugeot und Citroen) verloren. Dieser hatte bereits vor drei Jahren ein Rußpartikelfilter-System fĂŒr Diesel-Pkw erfolgreich zur Serie entwickelt und somit als erster Anbieter weltweit einen praktisch rußfreien Dieselmotor fĂŒr Pkw‘s angeboten. Selbst der ADAC wirft den deutschen Herstellern vor, sie hĂ€tten „kollektiv verschlafen”.

Die Verwaltung hatte im letzten Jahr bereits zu den massiven VorwĂŒrfen Stellung genommen und wird aller Voraussicht nach auch in diesem Jahr monoton darauf verweisen, dass man auf ein „gesamtheitliches Konzept“ setzt, das neben den Rußpartikeln „auch den Ausstoß anderer Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxide und Kohlenwasserstoffe um ĂŒber 50% senkt“. Man wolle so „die ab 2005/2006 gĂŒltigen Grenzwerte erfĂŒllen“. Was der Konzern aber verschweigt, ist die Tatsache, dass mit Rußpartikelfiltern bereits seit drei Jahren eine serien- taugliche Technik zur VerfĂŒgung steht, die bzgl. der Emission extrem gefĂ€hr- licher Rußpartikel nicht nur die EURO 4-Grenzwerte erfĂŒllt, sondern diese um ein hundertfaches unterbietet. So setzt der Peugeot 607 HDI auch bei der Anzahl der Partikel in der GrĂ¶ĂŸe von 10 bis 300 Nanometer MaßstĂ€be: Über alle Testzyklen kommen laut ADAC 6.000-mal weniger aus dem Auspuff als beim Mercedes E 220 CDI – bei einer Verbrauchssteigerung von nur 2-3 %.

Die deutliche Reduzierung der von DaimlerChrysler genannten Schadstoffe ist zweifellos ein wichtiges Ziel bei der Minimierung von Umwelt- und GesundheitsschĂ€den. Dies kann und darf aber nicht dazu fĂŒhren, dass man sich jahrelang der EinfĂŒhrung einer dieser Technologien verweigert. Der Konzern versucht den Eindruck zu erwecken, „gesamtheitlichen Konzepte“ seien besser und wirksamer und fĂŒhrten quasi dazu, dass man das eine nicht ohne das andere tun könnte. Tatsache ist vielmehr, dass die Verminderung von Rußpartikeln und die Reduzierung klassischer Schadstoffe nicht zwangsweise mit einer Technologie erfolgen muss (hierzu sind schon aus technischer Sicht völlig unterschiedliche Lösungen erforderlich). Andere Hersteller aber haben – sehr zum Vorteil fĂŒr Umwelt und Gesundheit – den ersten dieser Reduktions- bemĂŒhungen mit der serienmĂ€ĂŸigen EinfĂŒhrung von Rußpartikelfiltern bereits im Jahr 2000 in die Praxis umgesetzt und arbeiten sinnvollerweise parallel an weiteren Reduktionszielen. Ein Abwarten in einer dieser technolo- gische Herausforderungen ­ – wie von DaimlerChrysler – wird von Mitbewer- bern aus Frankreich, Italien und Japan als offenbar ebenfalls verantwortungslos abgelehnt.

Ich fordere von DaimlerChrysler die unverzĂŒgliche EinfĂŒhrung von Rußpar- tikelfiltern in alle Diesel-Pkw und gleichzeitig erhebliche Anstrengungen dafĂŒr, kĂŒnftig sĂ€mtliche Gebraucht- Diesel mit einer wirksamen Filtertech- nologie nachrĂŒsten zu können.

zu Top 4:
Der Aufsichtsrat der DaimlerChrysler AG wird nicht entlastet.

BegrĂŒndung:

Die Kontrolle des Aufsichtsrats der DaimlerChrysler AG erfolgt insbeson- dere von Seiten der Kapitalvertreter im Fragen des Umweltschutzes nicht oder nur völlig unzureichend. Aus einer Vielzahl zu beklagenden VorgÀnge aus dem GeschÀftsjahr 2002 seien stellver- tretend nur einige wichtige genannt:

Die fĂŒr den internationalen Klimaschutz erforderliche Reduzierung der Kraft- stoffverbrauchs bei allen Fahrzeugen des Konzerns macht so gut wie keine Fortschritte: Auf Basis der vom Verband der Automobilindustrie (VDA) vorgelegten Zahlen ergibt sich fĂŒr Pkw der DaimlerChrysler AG vom Modelljahr 2002 auf das Modelljahr 2003 eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von im Durchschnitt lediglich 0,06 l/100km! WĂŒrde der Konzern die dringend erforderliche Verbrauchs- reduzierung in diesem „Tempo“ weiterfĂŒhren, so wĂŒrde demnach in ĂŒber 16 Jahren eine Verbrauchsreduzierung von 1 l/100 km erreicht. Das auch hier die Mitbewerber teils deutlich erfolg- reicher agieren, zeigen Beispiele anderer deutscher Automobilhersteller, die eine Verbrauchsreduzierung binnen eines Jahres um mehr als 5% erreicht haben.

Auch bei der Minderung des Flotten- verbrauchs hat der Dachverband Kritischer AktionĂ€rInnen Daimler- Chrysler (KADC) bereits seit mehreren Jahren deutlich mehr Anstrengungen eingefordert. Er verwies in seinen ausfĂŒhrlichen Stellungnahmen zur Konzernstrategie im Bereich Umwelt- schutz immer wieder darauf, dass beispielsweise die vom Unternehmen ĂŒber einen langen Zeitraum fĂŒr 2004/05 angekĂŒndigte EinfĂŒhrung eines Brennstoffzellenantriebs in diesem kurzen Zeithorizont mit großer Wahrscheinlichkeit nicht realisierbar sein wird und somit zur relevanten Minderung des Flottenverbrauchs nicht beitragen kann. Im letzten GeschĂ€ftsjahr hat der Konzern dann schrittweise die breite MarkteinfĂŒhrung von Brennstoff- zellen fĂŒr etwa 10 Jahre spĂ€ter bekannt gegeben. Der Aufsichtsrat hat es versĂ€umt, parallel zur Entwicklung dieser innovativen Technologie andere Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung mit ebenso starkem Engagement einzufordern. Er wird somit seiner notwendigen Verantwortung in keiner Weise gerecht.

Stattdessen stört es den Aufsichtsrat offenbar keineswegs, dass der Konzern in der Vergangenheit offenbar auch nach dem vom Dachverband erzwun- genen Ausstiegs aus der amerikani- schen Anti-Klimaschutz- Lobby „Global Climate Coalition“ im vergangenen US-amerikanischen Wahlkampf Kandidaten die Republikanische Partei mit erheblichen Geldsummen unterstĂŒtzt hat. Der amerikanische Bestseller- Autor Michael Moore berichtet etwa, dass DaimlerChrysler den jetzigen Energieminister Spencer Abraham als einen der grĂ¶ĂŸten Spender im Wahlkampf unterstĂŒtzt hat. Abraham trat u.a. gegen eine VerschĂ€rfung der Standards zum Benzinverbrauch ein.

Der Aufsichtsrat stört sich offenbar auch nicht daran, dass der Konzern Mitglied in der so genannten „Coalition for Vehicle Choice“ war (und nach wie vor ist?), die sich mehrfach gegen eine VerschĂ€rfung der Verbrauchsvorschrif- ten in den USA eingesetzt hat. Die AktionĂ€rinnen und AktionĂ€re des Konzerns erwarten hier zu Recht sofortige AufklĂ€rung und – im Fall einer nach wie vor vorhandenen Mitglied- schaft – dessen unverzĂŒgliche KĂŒndigung. Ebenso wie sich die Mitgliedschaft in der Global Climate Coalition nicht mit unseren Unterneh- menszielen im Umweltschutz vertrug, lĂ€ĂŸt sich auch diese in der „Coalition for Vehicle Choice“ in keinster Weise rechtfertigen.

Im vergangenen GeschĂ€ftsjahr haben diverse Medien darĂŒber berichtet, dass auch Lkw der DaimlerChrysler AG die gesetzlich vorgeschriebenen EURO 2-Grenzwerte der Stickoxid-Emissionen im Alltagsbetrieb nicht einhalten. Unter- suchungen des Umweltbundes- amtes ergaben den Verdacht, dass die Einstellung des elektronische Einspritz- systems fĂŒr den Alltagsbetrieb auf eine Optimierung des Kraftstoffver- brauchs auch von DaimlerChrysler nach der Typzulassung geĂ€ndert wird. Genau diese VerĂ€nderung hat aber im Gegenzug eine gravierende Erhöhung der Stickoxidemissionen zur Folge. In einer mit dem VDA abgestimmten Stellungnahme heißt es dazu lapidar: „Euro-2-Motoren halten die Vorschriften ein. – Die Untersuchungen, die angeblich Abweichungen von den Grenzwerten erbracht haben, sind uns bislang noch nicht zugĂ€nglich gemacht worden. Wir können deshalb keine Stellung nehmen.“

Nimmt man diese Stellungnahme ernst, so muss man annehmen, dass auch DaimlerChrysler offenbar die eigenen Motorkennfelder nicht kennt. Besonders Ă€rgerlich sind die Tricks auch deshalb, weil sie bereits in den USA aufgeflogen sind und zu Strafen von bis zu einer Milliarde Dollar gefĂŒhrt haben. Von einer Kontrolle des Aufsichtsrates oder gar AufklĂ€rung durch den Konzern wieder keine Spur.

zu TOP 13: Dem vorgelegten Vorschlag von Vorstand und Aufsichtsrat zur Änderung der VergĂŒtung des Aufsichtsrats und SatzungsĂ€nderung wird nicht zugestimmt.

BegrĂŒndung:

Um die Gesellschaft im Wettbewerb fĂŒr die Gewinnung herausragender Persönlichkeiten fĂŒr ihren Aufsichtsrat zu stĂ€rken, soll die VergĂŒtung des Aufsichtsrats mit Wirkung ab dem

laufenden GeschĂ€ftsjahr angehoben werden“ – so die BegrĂŒndung von Vorstand und Aufsichtsrat fĂŒr eine mehr als satte Erhöhung der VergĂŒtungen des Aufsichtsrates. Und weiter heißt es in der Tagesordnung, die derzeitige Bezahlung „bleibe hinter der vergleich- barer Unternehmen zurĂŒck“. Gemessen an den derzeitigen „Leistungen“ des Aufsichtsrates könnte man ja zunĂ€chst hoffen, dass eine Erhöhung der VergĂŒtung auch tatsĂ€chlich zu einem nahezu komplett neu zusammen gesetzten Gremium mit deutlich höherer Kompetenz fĂŒhren könnte – das allein wĂ€re Anreiz genug, der allzu satten Erhöhung dann doch zĂ€hneknirschend zuzustimmen. Realistisch betrachtet ist das allerdings insbesondere beim Aufsichtsratsvorsitzenden Hilmar Kopper (dessen AufwandsentschĂ€di-
gung von 102.258,38 Euro auf 225.000 Euro mehr als verdoppelt werden soll) angesichts seiner HartnÀckigkeit bei der Verteidigung seines Postens wohl kaum zu erwarten.

Wenn man schon ĂŒber eine NeuvergĂŒ- tung in derartig schamlosen Kategorien nachdenkt, sollte man diese tatsĂ€chlich auch von der Kompetenz derjenigen abhĂ€ngig machen, die diese Aufgaben zukĂŒnftig ĂŒbernehmen. Kurz und bĂŒndig: Den Leistungen des Gremiums nach zu urteilen (und daran sollte sich eine Bezahlung doch vornehmlich orien- tieren) können einige Mitglieder des Aufsichtsrates froh sein, dass ihre VergĂŒtungen nicht gekĂŒrzt werden – eine Erhöhung im Rahmen des vorgeschlagenen, völlig indiskutablen Umfangs kommt daher nicht in Frage und ist konsequenterweise abzulehnen.