Gegenanträge zur Daimler-Hauptversammlung 2021

Protest Kritischer Aktionär*innen bei der virtuellen Daimler-Hauptversammlung 2020 in Stuttgart (Foto: Roland Hägele)

Gegenantrag zu TOP 2, Beschlussfassung über die Verwendung des Bilanzgewinns

Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre beantragt, die von der Verwaltung vorgeschlagene Verwendung des Bilanzgewinns abzulehnen.

Begründung:

Durch die Erhöhung der Dividende inmitten der Corona-Pandemie zeigt sich die Daimler AG ignorant für die gesamtgesellschaftliche Stimmung. Während der Konzern Kurzarbeitergeld für Teile seiner Belegschaft erhält, schüttet er statt 90 Cent pro Aktie im Vorjahr nun 1,35 € aus. Den Daimler-Beschäftigten, denen durch den Sparplan von Daimler-Chef Ola Källenius die Löhne gekürzt wurden oder denen die Kündigung droht, ist nicht vermittelbar, dass die Aktionär*innen 1,4 Milliarden Euro erhalten sollen.

Ein verantwortungsvolles und sich der Herausforderungen der Zukunft bewusstes Management würde einen deutlich größeren Teil des Unternehmensgewinns für notwendige Investitionen wie die beschleunigte Umstellung auf Elektromobilität und deren Infrastruktur sowie die Produktion von Bussen und Schienenfahrzeugen vorsehen. Dadurch könnten auch Arbeitsplätze, die nun kaltherzig weggekürzt werden, erhalten bleiben.

Daher fordert der Dachverband, dass statt der Ausschüttung einer Dividende in Höhe von 1,35 € je dividendenberechtigter Stückaktie nur eine Dividende von 0,10 € je Aktie ausgeschüttet wird.

Gegenantrag zu TOP 3: Beschlussfassung über die Entlastung der Mitglieder des Vorstands

Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre beantragt, den Mitgliedern des Vorstands der Daimler AG die Entlastung für das Geschäftsjahr 2020 zu verweigern.

Begründung:

Kosten der Corona-Pandemie werden der Gesellschaft aufgebürdet
Im Geschäftsjahr 2020 hat die Daimler AG gezeigt, dass sie sich eher den Aktionär*innen, als den Mitarbeitenden verpflichtet fühlt. Während die Belegschaft in breiten Teilen in Kurzarbeit gehen musste und finanzielle Einbußen erlitt, erhöhte sich die Dividende im vermeintlichen Krisenjahr sogar. 500 € Gewinnbeteiligung für die Mitarbeitenden sind da nur ein geringer Ausgleich. Die Folgen der Pandemie wurden also sozialisiert, während Gewinne nun privatisiert werden sollen.

Wer die Autolobby VDA, die auch die Daimler AG im politischen Berlin vertritt, mit ihren ständigen Rufen nach neuen staatlichen Kaufbeihilfen noch im Ohr hat, kann sich ohnehin nur wundern. Trotz oder gerade wegen der Corona-Krise verzeichnete die Daimler AG im vergangenen Jahr einen Gewinnsprung. Neben Mehrwertsteuersenkung und Kurzarbeitergeld haben hierzulande vor allem die Kaufbeihilfen für Plug-in-Hybride und Elektroautos Wirkung gezeigt. Man kann also sagen: Die im Vergleich zu 2019 sogar höhere Dividende für die Aktionär*innen wurden wesentlich von den Steuerzahler*innen mitfinanziert.

Offizielle Verbrauchswerte für Plug-in-Hybride sind unrealistisch niedrig
Zusätzlicher Nebeneffekt für den Konzern: Mit dem Verkauf einer großen Zahl von Plug-in-Hybriden und deren unrealistisch niedrigen offiziellen Verbrauchswerten konnte auch der CO2-Flottengrenzwert der EU für 2020 erreicht werden. Ein rein theoretischer Beitrag zum Klimaschutz, der sich auf Lücken in den gesetzlichen Regelungen stützt, die seinerzeit von den auch von der Daimler AG unterstützten Lobbyisten in Brüssel ausgehandelt wurden. Das eigentliche Ziel der maßgeblichen Verordnung, die Einsparung von Treibhausgasen für den Klimaschutz, wird durch die Ausnutzung von ausgehandelten Schlupflöchern konterkariert. Denn Untersuchungen zeigen, dass Plug-in-Hybrid-Varianten eines Modells im Vergleich zu einem reinen Verbrennerfahrzeug der identischen Modellreihe im Realbetrieb oft sogar höhere Kraftstoffverbräuche und damit CO2-Emissionen haben. Zudem müssen weder die Inverkehrbringenden – in diesem Fall die Daimler AG – noch die Nutzenden einen Nachweis darüber erbringen, ob diese Fahrzeuge überhaupt jemals elektrisch geladen und gefahren werden.

Daimler hinkt bei Elektromobilität hinterher
Bei reinen E-Fahrzeugen ist bei der Daimler AG im Geschäftsjahr 2020 leider wenig passiert. Mit dem EQA, der elektrischen Variante des GLA, kommt aber immerhin 2021 ein für den Volumenmarkt taugliches Modell auf die Straße, auch wenn es leider ein Fahrzeug ist, dass nicht als E-Auto, sondern primär als Verbrenner konzipiert wurde. Völlig unverständlich ist zudem, warum es von der neu auf den Markt kommenden C-Klasse lediglich eine Plug-in-, aber keine E-Variante gibt. Hier wird in Zeiten des E-Auto-Booms eine Chance, sich als Marke das Wandels zu etablieren und in Konkurrenz zu anderen Marken zu gehen, fahrlässig verschenkt. 

Enddatum für Ende des Verbrennungsmotors nennen!
Wer sich „nachhaltigen Luxus“ auf die Fahnen schreibt, muss sich an diesem Slogan messen lassen. Große, schwere Plug-in-Hybride, die in der Realität ein Vielfaches an Treibstoff verbrauchen und damit CO2 ausstoßen, sind das Gegenteil von Nachhaltigkeit; sie sind Ressourcenverschwender. Statt weiterhin solche Mogelpackungen auf den Markt zu bringen, sollte Daimler den öffentlichen Aussagen zu einer elektrischen Zukunft im Pkw-Bereich Taten folgen lassen: Die neue Mercedes-Benz AG muss – zumindest für Europa – endlich ein zeitnahes Enddatum für neue Autos mit Verbrennungsmotor benennen, das hat der Vorstand bislang versäumt. Aber natürlich ist auch nicht jedes E-Auto ein Ökomobil. Auch hier müssen strenge Umwelt- und Ressourcenstandards gelten. 

Abgasskandal wird nicht aufgearbeitet
Auch 2020 muss sich die Daimler AG noch immer mit den Verfehlungen der Vergangenheit auseinandersetzen. Eine vollständige Aufarbeitung des Diesel-Abgasskandals lehnt der Konzern noch immer ab. Schuldeingeständnisse und wirksame Nachbesserungen bei den Fahrzeugen fehlen noch immer. Das Kraftfahrbundesamt (KBA) hat erst kürzlich noch einmal klar gemacht, dass die über 1 Mio. Rückrufe weiter Bestand haben. Anfechtungen dieser Entscheidung durch die Daimler AG wurden abgewiesen. Insgesamt hat das KBA offenbar fünf verschiedene Abschalteinrichtungen bei Fahrzeugen des Konzerns gefunden, in einigen Modellen sogar gleich zwei. Das zumindest einige dieser Abschalteinrichtungen illegal sind, haben Gerichte bereits bestätigt.

Trotz allem beteuert Daimler weiter, der Konzern habe bei den Abgaswerten seiner Dieselfahrzeuge nicht betrogen; diese Beteuerungen waren und sind offenkundig falsch und lassen entweder auf mangelnde Übersicht des Konzernvorstands schließen oder waren und sind bewusste Falschaussagen. Auch international gehen Behörden nach wie vor davon aus, dass in weitere Mercedes-Benz-Dieselfahrzeugen illegale Abschalteinrichtungen verbaut sind.

Gegenantrag zu TOP 4, Beschlussfassung über die Entlastung der Mitglieder im Aufsichtsrat

Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre beantragt, den Mitgliedern des Aufsichtsrats der Daimler AG für das Geschäftsjahr 2020 die Entlastung zu verweigern.

Begründung:

Der Aufsichtsrat hat es versäumt, die Weichen auf Verkehrswende zu stellen. Dazu wären strategische Vorgaben für den Vorstand erforderlich, damit dieser die notwendigen Maßnahmen für einen Konzernumbau einleitet.

Verkehrswende einleiten!
Motorisierter Individualverkehr in seiner heutigen Ausrichtung ist klima- und gesundheitsschädigend und trägt maßgeblich zur Einschränkung der Lebensqualität in Städten bei. Darum sind Alternativen zum Auto und eine Stärkung der öffentlichen Verkehre notwendig. Weiter wesentlich auf die Produktion von Privat-Pkws zu setzen, ist nicht nachhaltig und gefährdet den Fortbestand des Konzerns.

Gleichzeitig gibt es eine steigende Nachfrage für Elektrobusse und Schienenfahrzeuge für den öffentlichen Nahverkehr, die der Markt aktuell nicht deckt. Die Daimler AG hat diesen Trend lange verschlafen und ist nur sehr zögerlich in die Elektrobus-Entwicklung eingestiegen. Erst 2018 startete man mit dem eCitaro, während andere Hersteller, vor allem aus China, schon seit Jahren auf diesem Markt aktiv sind. Offenbar haben die Konzernverantwortlichen den Zukunftsmarkt Schienenfahrzeuge nicht im Blick.

Die Politik hat inzwischen erkannt, dass für eine nachhaltige Verkehrswende der massive Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs ebenso unumgänglich ist wie dessen Dekarbonisierung. Deshalb fließen vermehrt öffentliche Mittel in den Um- und Ausbau dieses Bereichs. Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass die Subventionierung des motorisierten Individualverkehrs über Instrumente wie das Dienstwagenprivileg politisch nicht mehr lange zu halten sein wird. Der Wegfall dieser Subventionen wird gerade bei Anbietern, die stark auf typische Dienstwagen setzen, zu weiteren Absatzrückgängen führen.

Daimler lässt nicht klimafreundliche Batterien größtenteils in China fertigen
Auf den ersten Blick sind E-Autos deutlich klimaschonender als Verbrenner. Kommt die Energie jedoch aus nicht erneuerbaren Energiequellen, ist auch das E-Auto nicht klimaneutral. Dieses Problem besteht auch bei der Produktion von Batterien, wie sie Daimler für seine E-Autos braucht. Denn die Batterien von Daimler und anderer deutscher Autohersteller kommen größtenteils aus Asien, vor allem aus China. Erst Mitte 2020 begann Daimler hierzu eine Kooperation mit dem chinesischen Unternehmen Farasis. Die Batterieherstellung erfordert enorme Energiemengen, die in China hauptsächlich von klimaschädlichen Kohlekraftwerken kommen. Eine Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) zeigt, dass für ein Diesel-Auto derzeit 8,4 Tonnen CO2-Emissionen anfallen, für ein E-Auto mit Batterie aus China sind es 16,8 Tonnen (https://www.vdi.de/news/detail/einseitige-fokussierung-auf-pkw-mit-batterieantrieb-gefaehrdet-co2-ziele).

Nicht von ungefähr ist die Berichterstattung der Daimler AG über verantwortungsvollen Rohstoffbezug sehr selektiv. Da das jetzige CSR-Richtlinien-Umsetzungsgesetz es Konzernen ermöglicht, selbst zu entscheiden, worüber und in welchem Umfang sie berichten, weist der Daimler-Nachhaltigkeitsbericht viele Lücken auf (https://power-shift.de/wp-content/uploads/2020/12/Performance-Check-Automobilindustrie-Verantwortungsvoller-Rohstoffbezug-PowerShift-Inkota_Fehlerkorrektur.pdf).

Fehlende Transparenz bei Rüstungsexporten
Daimler ist Mitglied im Bundesverband der deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie (BDSV), der Interessensvertretung der deutschen Rüstungsindustrie. Zudem tritt Daimler auf Waffenmessen auf und steht z.B. auf der Austellerliste der Rüstungsmesse IDEX, die Ende Februar in Abu Dhabi stattfand. Trotzdem sucht man Begriffe wie „militärisch“ oder „Rüstung“ im Geschäftsbericht vergeblich. Deshalb fragen wir regelmäßig auf Hauptversammlungen, wohin Daimler-Militärfahrzeuge exportiert werden. Bislang listete die Daimler AG in ihren Antworten stets alle Empfängerländer namentlich auf. Dabei wurde bekannt, dass in den vergangenen Jahren Daimler-Militärfahrzeuge immer wieder in Länder geliefert wurden, die in Kriege involviert sind, in Krisenregionen liegen und in denen Menschenrechte mit Füßen getreten werden. Im Jahr 2020 hieß es jedoch: „Zu den einzelnen Empfängern … nehmen wir grundsätzlich keine Stellung.“ Bekannt wurde allerdings: 86 % (gemessen am Gesamtwert) der exportierten Daimler-Militärfahrzeuge wurden 2019 an Drittstaaten (Staaten außerhalb der EU, NATO und gleichgestellten Staaten) geliefert. Der Militärfahrzeug-Export darf nicht einfach so unter den Teppich gekehrt werden. Zumal der Konzern betont, dass die Achtung von Menschenrechten für Daimler ein „grundlegender Bestandteil verantwortungsvoller Unternehmensführung [ist]“ und der Konzern den „Umgang mit dem Thema Menschenrechte noch transparenter kommunizieren (möchte)“. Der Aufsichtsrat muss darauf hinwirken, dass eine kritische Bewertung der Exportpraxis von Daimler-Militärfahrzeugen seitens des Konzerns wieder ermöglicht wird und sicherstellen, dass Militärfahrzeug-Exporte an kriegführende und menschenrechtsverletzende Staaten umgehend gestoppt werden.


Gegenantrag zu TOP 6, Beschlussfassung über Wahlen zum Aufsichtsrat

Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre beantragt, die unter b) und c) genannten Kandidaten nicht in den Aufsichtsrat der Daimler AG zu wählen.

Begründung:

Der Dachverband hält den unter b) vorgeschlagenen Kandidaten Ben van Beurden, Den Haag, Niederlande, Chief Executive Officer der Royal Dutch Shell plc, Vereinigtes Königreich, Niederlande, für ungeeignet. In einer Zeit, in der Klima- und Umweltschutz ganz oben auf der Agenda steht, wäre es ein verheerendes Signal, wenn der Chef eines der weltweit größten Öl-Konzerne, der für Umweltverschmutzung und die Förderung klimaschädlicher fossil fuels steht, in den Aufsichtsrat der Daimler AG einzieht. Um das Shell-Imperium zu vergrößern, setzte van Beurden 2015 den 70 Milliarden Dollar teuren Kauf von BG Gas durch, ein Unternehmen, das vor allem im Tiefwasser aktiv ist. Seine Begründung: BG werde Shells Finanzwachstumsstrategie voranbringen – besonders im Tiefwasser und beim Thema LNG (verflüssigtes Gas). In beiden Feldern gehört Shell bereits zu den Branchenführern. https://www.manager-magazin.de/unternehmen/personalien/shell-chef-van-beurden-und-der-70-milliarden-dollar-deal-a-1027474.html
Auch in Deutschland ist der Ruf des von van Beurden geführten Öl-Multis denkbar schlecht. Wie im Juli 2020 bekannt wurde, sind in der Shell-Raffinerie im Kölner Stadtteil Godorf aus einer Pipeline insgesamt bis zu 450.000 Liter Dieselöl ausgelaufen und haben das Erdreich verseucht. Shell war die Umweltkatastrophe bereits seit April 2020 bekannt. Der Umweltverband BUND wirft Shell vor, die Sicherheitskontrollen an Pipelines zu vernachlässigen. So seien die Intervalle der Prüfungen an der 60 Jahre alten Pipeline zu lang. Shell konnte das gewaltige Ausmaß des Schadens erst nicht einschätzen. Nach eigenen Angaben wurde das Leck zufällig entdeckt. https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/neuer-umweltskandal-bei-shell-in-koeln-godorf-100.html

Der Dachverband hält den unter c) vorgeschlagenen Kandidaten Dr. Martin Brudermüller, Mannheim, Vorsitzender des Vorstandes der BASF SE, für ungeeignet. Als langjähriges Vorstandsmitglied des weltgrößten Chemie-Konzerns und seit 2018 als dessen Vorstandsvorsitzender ist Brudermüller für zahlreiche Missstände mit verantwortlich. So wird die BASF SE einem ihrer Unternehmenszwecke nicht gerecht, nämlich – so die eigene Darstellung – „in Einkauf und Produktion verantwortungsvoll zu handeln“. Spätestens seit der BASF-Hauptversammlung 2015 war dem Vorstand – und damit auch Brudermüller – bekannt, dass die BASF sich nicht mit ausreichender Sorgfalt um Vergehen in der Lieferkette kümmerte und die Missachtung international anerkannter Standards bei seinem britisch-südafrikanischen Platin-Zulieferer Lonmin plc (heute Sibanye-Stillwater) jahrelang ignorierte. So war der Bergbaukonzern Lonmin mit verantwortlich für das blutige Niederschlagen eines Bergarbeiterstreiks im Jahr 2012 bei einer Platinmine nahe Johannesburg/Südafrika. Bei dem „Massaker von Marikana“ wurden 34 Bergleute von der südafrikanischen Polizei erschossen (https://basflonmin.com/home/de/). Problematisch ist auch der Umgang des BASF-Vorstands mit der Veröffentlichung von Audits, die der Konzern bei seinem Lieferanten Lonmin in Südafrika durchführen ließ. Trotz wiederholter Aufforderung des Dachverbands, anderer Nichtregierungsorganisationen und Aktionär*innen verweigerte BASF eine Begutachtung der Audits.

Des Weiteren lehnt der Dachverband es ab, dass nach dem Ausscheiden von Dr. Manfred Bischoff aus dem Aufsichtsrat das amtierende Aufsichtsratsmitglied Dr. Bernd Pischetsrieder als Kandidat für den Aufsichtsratsvorsitz vorgeschlagen wird. Die Vorschusslorbeeren für Pischetsrieder sind eindeutig: „Dass Daimler jetzt den Ex-VW-[und BMW-]Chef als Nachfolger für die Spitze des Aufsichtsrates präsentiert, ist ein Rückschritt und kein Signal für einen Aufbruch in eine bessere Zukunft.“ (https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/neuer-aufsichtsratschef-bei-daimler-pischetsrieder-ein-mann-aus-der-steinzeit-der-autoindustrie/26683820.html). Die Wirtschaftswoche steht mit ihrer Beurteilung des „Mann[s] aus der Steinzeit der Autoindustrie“ nicht allein. Dass der 72-Jährige Bayer den 78-Jährigen Schwaben Manfred Bischoff ablöst, ist kein Zeichen des Neuaufbruchs im Stuttgarter Altherren-Gremium.

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