Sehr geehrter Herr Zipse, sehr geehrter Herr Dr. Peter,
sehr geehrte Damen und Herren vom Vorstand und Aufsichtsrat,
sehr geehrte Aktionärinnen und Aktionäre,
mein Name ist Markus Dufner. Ich bin Geschäftsführer des Dachverbands der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre. Mit unseren 29 Mitgliedsorganisationen sowie Kooperationspartner aus den Bereichen Umwelt und Menschenrechte repräsentieren wir einen Teil der Zivilgesellschaft. Zudem ist der Dachverband Mitglied der Klimaallianz Deutschland mit 155 Mitgliedsorganisationen.
Sehr geehrte Aktionärinnen und Aktionäre, BMW steht im Vergleich zu Volkswagen und Mercedes-Benz besser da. Dennoch müssen wir auf der heutigen Hauptversammlung eine Reihe von heiklen Punkten ansprechen.
Zusammen mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) kritisieren wir die zu hoch angesetzte Dividende und mahnen Änderungen bei Modellpolitik und bei der Rohstoffbeschaffung an. Dazu haben wir Gegenanträge zu den Tagesordnungspunkten 2 und 3 gestellt.
Herr Zipse und Herr Dr. Peter, in Zeiten notwendiger Investitionen in den Konzernumbau ist es schwer verständlich, dass die Dividende steigt, während der Gewinn im Unternehmen sinkt. Schon gar nicht, wenn gleichzeitig 270 Millionen Euro Steuergeld fließen, um wiederholt zu versuchen, Brennstoffzellen-Pkw zur Serienreife zu führen.
Privatisierte Profite und subventionierte Antriebsexperimente hinterlassen einen faden Beigeschmack. Statt eine hohe Dividende auszuschütten, sollte BMW aus sich heraus solch wichtige Investitionen tätigen, statt die Steuerzahlenden dafür aufkommen zu lassen.
Die Brennstoffzelle hat aus unserer Sicht keine Zukunft im Pkw, sondern ist aufgrund physikalischer und ökonomischer Hürden ein ineffizienter Umweg. Wasserstoff hat im Vergleich zur direkten Stromnutzung eine deutlich schlechtere Energieeffizienz, der Transport ist aufwändig und das Tankstellennetz schrumpft stetig auf aktuell nur noch rund 50 im gesamten Bundesgebiet.
Neben einer in Teilen fragwürdigen Antriebsstrategie verstolpert BMW die Markteinführung ihres Prestigprojekts iX3 „Neue Klasse“.
BMW kann die Nachfrage beim vollelektrischen iX3 nicht bedienen, die Lieferzeiten sind extrem lang. Hier wurde offenbar falsch kalkuliert. Es zeigt sich: insbesondere die Geschäftskunden sind willens auf reine E-Fahrzeuge umzusteigen, wenn die Angebote stimmen. Leider fehlt noch immer ein kleines, elektrisches Einstiegsmodell ‚Made in EU‘.
Rund 80 Prozent der von BMW in 2025 verkauften Pkw hatten noch einen Verbrennungsmotor. Hier braucht es mehr Tempo bei der Umstellung der Produktion auf reine E-Fahrzeuge. Dabei muss auch der eingeschlagene Weg bei Recycling und Rohstoffbeschaffung konsequenter gegangen werden.
Nun komme ich zu meinen Fragen hierzu:
- Seit November 2025 läuft im österreichischen Steyr das BMW-Projekt HyPowerDrive. Das Projekt wird mit 273 Mio. € deutschem Steuergeld unterstützt.
Wann wird mit einer Marktreife für die dritte Generation der Brennstoffzelle gerechnet?
In welche Modelle soll die Brennstoffzelle zukünftig verbaut werden?
Wo sollen die Fahrzeuge produziert werden?
Welche Stückzahlen sind in welchem Jahr geplant? Bitte schlüsseln Sie nach Modell, Produktionsstandort und Jahr auf. - In Deutschland geht die Zahl der Wasserstofftankstellen gerade deutlich zurück, auf aktuell gerade einmal rund 50 bundesweit. Für welche Märkte werden die Brennstoffzellen-Pkw entwickelt? Plant die BMW Group sich am Aufbau einer Wasserstoff-Tank-Infrastruktur zu beteiligen?
- Aktuell ist viel Bewegung bei den Restwerten von Leasingfahrzeugen. Die Nachfrage nach gebrauchten E-Fahrzeugen wächst, die nach Verbrenner verringert sich.
Welche Risiken sieht die BMW Group insbesondere bei Restwerten von Diesel-Pkw der Konzernflotte und der Leasing-Unternehmen im Konzern und außerhalb? - BMW kann die Nachfrage nach dem iX3 aktuell nicht bedienen, Lieferzeiten von über einem Jahr deuten auf eine Fehlplanung hin.
Wie plant die BMW Group zu vermeiden, dass auch beim kommenden elektrischen i3 die Lieferzeiten aus dem Ruder laufen?
Mit welchen Absatzzahlen für den i3 rechnet BMW für die Jahre 2026, 2027. 2028, 2029 und 2030 und von welchen Bestellzahlen wird in den jeweiligen Jahren ausgegangen? - Mit dem Mini J01 hat die BMW Group aktuell lediglich ein chinesisches Fahrzeug im Kleinwagensegment. Dieses könnte zukünftig mit Einfuhrzöllen belegt werden. Plant die BMW Group zukünftig den elektrischen Mini auch in Europa zu produzieren? Wenn ja, in welchem Werk? Wenn nein, warum nicht?
- Plant die BMW Group ein in Europa gebautes batterieelektrische Fahrzeug unterhalb des i3, also beispielsweise den i1, als neues Einstiegsmodell?
Wenn ja, in welchem Werk soll es gebaut werden? Wenn nein, warum nicht? - Herr Zipse, nach Ihrem Ausscheiden gehen viele von einem Personalabbau an den deutschen Standorten aus.
An welchen Standorten plant die BMW Group in den nächsten 5 Jahren Stellen zu reduzieren, an welchen neue aufzubauen?
An welchen Standorten sollen zukünftig welche Modelle gebaut werden?
Mit welchen Stückzahlen rechnet BMW?
Bitte schlüsseln Sie nach Modell & Antriebsart auf.
Nun komme ich zum Thema Lieferkette und Rohstoffe. Kobalt ist eine Schlüsselkomponente für die von BMW verwendeten Hochvoltspeicher. Die Demokratische Republik Kongo (DRK) liefert rund 70 % des weltweiten Kobalts, ist jedoch gleichzeitig Schauplatz schwerster Menschenrechtsverletzungen, darunter ausbeuterische Kinderarbeit und lebensgefährliche Arbeitsbedingungen im industriellen wie im kleingewerblichen Bergbau.
BMW bezieht Kobalt unter anderem über die CMOC Group Ltd. (ehemals China Molybdenum). CMOC betreibt im Kongo großflächige Minen wie Tenke Fungurume. Berichte von Menschenrechtsorganisationen werfen CMOC immer wieder vor, von gewaltsamen Vertreibungen der lokalen Bevölkerung und unzureichenden Sicherheitsstandards zu profitieren.
Herr Zipse, bitte nennen Sie uns ein paar Details zur Geschäftsbeziehung zwischen BMW und CMOC. Welche Menge Kobalt hat BMW von CMOC in den Geschäftsjahren 2024 und 2025 bezogen? Wie hoch waren die Kosten dafür?
Welche Risiken sehen Sie für BMW durch die Geschäftsbeziehung zu CMOC?
Nach dem deutschen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz ist BMW verpflichtet, menschenrechtliche Risiken in der gesamten Lieferkette zu ermitteln und Abhilfemaßnahmen zu ergreifen.
Herr Zipse, wir sind der Auffassung, dass BMW der Verantwortung für die menschenrechtlichen Sorgfaltspflichten in seiner Lieferkette nicht gerecht wird. Die Strategie, sich auf Zertifizierungen und Audits der Minenbetreiber zu verlassen, hat sich als unzureichend erwiesen, da diese oft die Realität vor Ort nicht lückenlos abbilden – insbesondere die Vermischung von industriell gefördertem Kobalt mit solchem aus informellem Bergbau.
Indem BMW weiterhin Rohstoffe aus Quellen bezieht, die mit systematischer Ausbeutung in Verbindung gebracht werden, verletzt das Unternehmen seine menschenrechtliche Sorgfaltspflicht. Dies führt nicht nur zu massiven Reputationsrisiken, sondern setzt die Gesellschaft auch rechtlichen Gefahren und möglichen Bußgeldern durch das BAFA aus.
Herr Zipse, aus diesen Gründen müssen wir Ihnen und dem Vorstand die Entlastung verweigern.
Noch eine letzte Frage: Welche Maßnahmen wird BMW ergreifen, um sein mangelhaftes Risikomanagement in der Rohstofflieferkette zu verbessern? Bitte nennen Sie uns einige konkrete Maßnahmen.
Herr Zipse, es ist heute Ihre letzte Hauptversammlung an der Spitze der BMW AG. Sie übergeben den Vorstandsvorsitz nach knapp sieben Jahren Amtszeit an Herrn Nedeljković. Wir wünschen Ihnen und Ihrem Nachfolger alles Gute.
