„Die Stadt Hamburg und MSC wollen die HHLA künftig im Geheimen kontrollieren“: Rede von Markus Dufner

Rede auf der Hauptversammlung der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) am 11.06.2026

Sehr geehrter Herr Eijsink, sehr geehrter Herr Vitt, sehr geehrte Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats, sehr geehrte Aktionärinnen und Aktionäre!

Mein Name ist Markus Dufner. Ich spreche heute zu Ihnen als Geschäftsführer des Dachverbands der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre. Gemeinsam mit unseren 29 Mitgliedsorganisationen sowie unseren Kooperationspartnern aus den Bereichen Umwelt und Menschenrechte vertreten wir einen Teil der organisierten Zivilgesellschaft. Als Mitglied der Klimaallianz Deutschland stehen wir zudem hinter einem breiten Bündnis von 155 Organisationen, die eine klare Botschaft eint: Wirtschaftlicher Erfolg darf niemals zulasten von ökologischer Nachhaltigkeit, sozialer Gerechtigkeit und demokratischer Teilhabe gehen.

1. Zum Format der Hauptversammlung: Flucht vor dem Dialog

Sehr geehrter Herr Eijsink, sehr geehrter Herr Vitt, die letzte ordentliche Präsenz-Hauptversammlung der HHLA fand am 18. Juni 2019 in der Hamburger Messe statt. Seit nunmehr sieben Jahren führt die HHLA ihre jährlichen Aktionärstreffen ausschließlich im virtuellen Raum durch. Was einst als temporäre Notlösung in einer globalen Gesundheitskrise begann, haben Sie und Ihre Vorgänger*innen zum dauerhaften Schutzschild gegen kritische Stimmen umfunktioniert.

Auch heute haben Sie uns wieder nur zu einer virtuellen Hauptversammlung eingeladen. Wir werten diese anhaltende Verweigerung einer physischen Präsenzveranstaltung als klares Eingeständnis, dass Sie dem direkten, ungefilterten und lebendigen Dialog mit uns Aktionärinnen und Aktionären lieber aus dem Weg gehen. Damit behindern Sie den Austausch von uns Aktionär*innen untereinander, wie er auf einer physischen Hauptversammlung im persönlichen Gespräch möglich und demokratisch geboten ist. Sie degradieren das höchste Organ der Aktiengesellschaft zu einer digitalen Einbahnstraße.

Meine Fragen zum Thema „Virtuelle Hauptversammlung“:

1. Welche konkreten Kriterien und Sachgründe – abseits der offensichtlichen Bequemlichkeit, sich kritischen Fragen nicht physisch stellen zu müssen – haben den Vorstand bewogen, auch im Jahr 2026 an einer rein virtuellen Hauptversammlung festzuhalten, während die überwiegende Mehrheit börsennotierter Unternehmen wieder zum Präsenzformat zurückgekehrt ist?
   Inwiefern hat diese Entscheidung mit dem Squeeze-out von uns 5 Prozent verbleibenden Aktionär*innen zu tun?
2. Inwiefern sieht der Vorstand durch die digitale Isolation der Aktionäre das demokratische Grundprinzip der Hauptversammlung als Ort des echten, interaktiven Austauschs beschädigt, und wie wollen Sie dem Vorwurf entgegentreten, hier systematisch Aktionärsrechte zu beschneiden?
3. Wie hoch beziffern sich die jährlichen Kosten für die Ausrichtung der rein virtuellen Hauptversammlung im Vergleich zu den Kosten der letzten Präsenz-Hauptversammlung im Jahr 2019?
   Und in welchem Maße wiegen finanzielle Einsparungen schwerer als das Gut der aktionärsseitigen Mitbestimmung?
   

2. Zum Thema Squeeze-out: Die Verdrängung der Kleinaktionäre

Kommen wir zum gravierendsten Einschnitt in die Eigentümerstruktur dieses Traditionskonzerns: dem geplanten Squeeze-out. Die verbliebenen Minderheitsaktionäre der HHLA sollen nun endgültig und kompromisslos aus dem Unternehmen gedrängt werden. Nachdem die Freie und Hansestadt Hamburg und die Schweizer Großreederei MSC – die größte Reederei der Welt – über 95 Prozent der Anteile an sich gerissen haben, nutzen Sie nun die gesetzliche Mindestgrenze, um die verbliebenen Kleinaktionäre zwangsweise abzufinden.

[Markus Dufner hält den Cartoon in die Kamera.]
Ich zeige ihnen jetzt mal ein von mir mit Hilfe von KI generiertes Bild: Erschrockene Hamburger Bürger*innen beobachten, wie der MSC-Raubfisch das HHLA-Fischchen verschlingt.

Zwar liegt die festgelegte Abfindung von 21,16 Euro je Aktie aufgrund der offiziellen Unternehmensbewertung und gerichtlichen Prüfung über dem ursprünglichen, überaus mageren Übernahmeangebot von MSC. Dennoch bleibt dieser Vorgang ein bitterer Meilenstein. Die Stadt Hamburg und MSC wollen die HHLA künftig im Geheimen und alleine kontrollieren, um mehr direkten Einfluss zu haben. Dieser radikale Umbau und der damit verbundene Machtzuwachs eines privaten, intransparenten Großkonzerns wie MSC ist insbesondere unter den Beschäftigten der HHLA hochgradig umstritten. Mit dem heutigen Beschluss und dem anschließenden Eintrag ins Handelsregister wird das Kapitel der börsennotierten „Bürger-HHLA“ endgültig geschlossen. Es entsteht ein Duopol der Macht, das fundamentale Fragen zur demokratischen Kontrolle unserer kritischen Infrastruktur aufwirft.

Meine Fragen zum Thema „Squeeze-out“:

1. Wie rechtfertigen Vorstand und Aufsichtsrat den Squeeze-out und die damit verbundene vollständige Privatisierung strategischer Infrastrukturteile gegenüber den Beschäftigten und den Bürgerinnen und Bürgern Hamburgs, die über Jahrzehnte hinweg die Risiken dieses Hafens mitgetragen haben?
2. Das festgelegte Abfindungsangebot von 21,16 Euro liegt deutlich über dem ersten Angebot von MSC – ist dies nicht der unumstößliche Beweis dafür, dass MSC zu Beginn versucht hat, die Kleinaktionäre deutlich unter Wert abzuspeisen, und wie bewertet die HHLA-Führung rückblickend ihre damalige neutrale bis positive Haltung zu diesem unzureichenden Erstangebot?
3. Welche konkreten, vertraglich fixierten Garantien gibt es zwischen der Stadt Hamburg und MSC, dass nach dem Squeeze-out und dem vollständigen Ausschluss der Öffentlichkeit keine betriebsbedingten Kündigungen, Standortschließungen oder die Ausgliederung rentabler Sparten zulasten der Hamburger Infrastruktur erfolgen?
   

3. Zu den Wahlen zum Aufsichtsrat: Marcus Vitt

Ein weiterer zentraler Kritikpunkt betrifft die personelle Neuaufstellung an der Spitze des Kontrollgremiums. Der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre lehnt den Vorschlag des Aufsichtsrats und die Empfehlung des Nominierungsausschusses, Herrn Marcus Vitt, Geschäftsführender Gesellschafter der Vitt4FUTURE GmbH, zum Mitglied des Aufsichtsrats der HHLA AG zu wählen, entschieden ab.

Werfen wir einen nüchternen Blick auf den offiziellen Lebenslauf von Herrn Vitt: Seine gesamte bisherige Karriere bewegte sich ausschließlich im klassischen Bankensektor, im Asset Management und im Börsenwesen. Er bringt absolut keine originäre, operative oder strategische Berufserfahrung aus der Hafenwirtschaft, der Logistik oder der maritimen Schifffahrt mit. Dass ausgerechnet ein Manager ohne tiefe maritime Branchenkenntnis in den Aufsichtsrat von Deutschlands wichtigstem Hafenlogistiker gewählt werden soll und dort laut Berichten auch noch den Vorsitz übernehmen soll, ist ein kalkulierter, aber im Hamburger Kontext überaus riskanter Schritt.

Ein Hafenkonzern wie die HHLA steht vor hochkomplexen operativen und technologischen Herausforderungen: der Automatisierung von Containerterminals, der Dekarbonisierung der Schifffahrt, der intermodalen Hinterlandlogistik und dem harten globalen Wettbewerb mit den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Für all diese Aufgaben besitzt Herr Vitt keinerlei fundierte Praxisexpertise aus Linienreedereien, Terminalbetrieben oder Speditionen. Seine Ernennung bricht radikal mit der bewährten Tradition, ausgewiesene Branchenkenner an die Spitze des Kontrollgremiums zu setzen, wie es etwa bei seinem Vorgänger Rüdiger Grube – einem ehemaligen Bahn-Chef mit ausgeprägter Infrastruktur- und Logistikerfahrung – der Fall war.

Marcus Vitt qualifiziert sich für dieses Amt offensichtlich nicht durch maritime Fachkompetenz, sondern lediglich durch seine Rolle als erfahrener, unparteiischer Finanzmediator. Doch ein Aufsichtsrat darf keine bloße Schlichtungsstelle für Gesellschafterkonflikte sein. Ob diese rein finanz- und strukturgetriebene Expertise ausreicht, um den Hafenkonzern durch die anstehenden operativen Transformationen zu steuern, bleibt die zentrale Schwachstelle seiner Personalie. Der Erfolg seiner Amtszeit wird primär daran gemessen werden, wie gut er die widerstreitenden Interessen der Stadt Hamburg und des Reederei-Riesen MSC ausbalancieren kann. Für die zukunftsfähige Ausrichtung eines strategischen Hafens ist das eindeutig zu wenig.

Meine Fragen zur Personalie Marcus Vitt:

1. Wie begründet der Nominierungsausschuss angesichts der existenziellen operativen Herausforderungen der HHLA (z. B. Automatisierung, Dekarbonisierung, Konkurrenzkampf mit Rotterdam/Antwerpen), dass ein absoluter Branchenfremder ohne jegliche maritime oder logistische Erfahrung die beste Besetzung für das Kontrollgremium und dessen Vorsitz sein soll?
2. Inwiefern steht die Ernennung eines reinen „Finanzmediators“ im Zusammenhang mit bereits im Vorfeld absehbaren, tiefgreifenden Interessenkonflikten zwischen den beiden verbleibenden Großteilhabern – der Stadt Hamburg und MSC – und muss die HHLA hier operative Kompetenz opfern, nur um internen politischen Frieden zu stiften?
3. Welche konkreten Maßnahmen sind vorgesehen, um sicherzustellen, dass Herr Vitt bei hochtechnologischen und maritimen Weichenstellungen überhaupt fundierte, eigenständige Kontrollentscheidungen treffen kann, anstatt sich mangels Fachwissen blind auf die Vorlagen des Vorstands oder der Großanteilseigner verlassen zu müssen?

Herr Dr. Eijsink, Herr Vitt, nun stelle ich auch unsere Gegenanträge zu TOP 3 und TOP 4, Vorstand und Aufsichtsrat der HHLA AG nicht zu entlasten. Zu TOP 4 stelle ich den Antrag, Herrn Marcus Vitt nicht in den Aufsichtsrat zu wählen.

4. Schutz der marinen Biodiversität: Kollisionen mit Walen und Schutz von Meerestieren

Meine Damen und Herren, wirtschaftliches Handeln endet für uns als Kritische Aktionäre nicht an der Kaimauer. Ein Buckelwal namens „Timmy“ hat in den vergangenen Wochen Millionen von Menschen bewegt – sein Verirren in der Ostsee und sein trauriges Ende haben Schlaglichter auf ein weltweites Drama geworfen. Während die öffentliche Aufmerksamkeit sich auf ein einzelnes Tier fokussierte, sterben täglich Dutzende Wale unbemerkt auf hoher See: gerammt von Containerschiffen, Fähren oder Tankern. Schätzungsweise 20.000 solcher Kollisionen werden jährlich gemeldet – die Dunkelziffer ist weitaus höher.

Die HHLA verweist in ihrem aktuellen Geschäfts- und Nachhaltigkeitsbericht auf strenge Umweltrichtlinien, das konzerneigene Nachhaltigkeitsmanagement und das Ziel, die Ökosysteme an ihren Standorten zu schützen. Doch als einer der führenden europäischen Hafen- und Logistikkonzerne – und nunmehr in enger Partnerschaft mit MSC, der größten Reederei der Welt – trägt die HHLA eine indirekte und direkte Mitverantwortung für den Schutz mariner Säugetiere und der Biodiversität. Wir müssen sicherstellen, dass Nachhaltigkeitberichte nicht nur Lippenbekenntnisse für den Gewässerschutz an den Terminals enthalten, sondern dass die HHLA ihre Hebelwirkung als globaler Knotenpunkt nutzt.

Meine Fragen zum Schutz mariner Säugetiere und der Biodiversität:

1. Einfluss auf weltweite Routen: Welche konkreten Mindestkriterien oder Anreize setzt die HHLA aktuell für die sie anlaufenden Reedereien – insbesondere im Hinblick auf den neuen Großanteilseigner MSC –, um Kollisionen mit Walen entlang der weltweiten Routen systematisch zu vermeiden und den Schutz mariner Säugetiere zu priorisieren?
2. Beteiligung an Schutzprogrammen: Hapag-Lloyd und andere Reedereien verweisen auf Programme wie „Protecting Blue Whales and Blue Skies“ oder die „WSC Whale Chart“. Welche vergleichbaren internationalen Initiativen zum Schutz von Meeresbiotopen unterstützt die HHLA aktiv, und welche konkreten Maßnahmen zur Verringerung von Wal-Kollisionen im Zulauf auf die HHLA-Terminals (z. B. in der Nord- und Ostsee oder der Adria) sind im aktuellen Nachhaltigkeitsbericht verankert?
3. Einsatz von KI-Systemen: Das australische Unternehmen WhaleSpotter nutzt KI-gestützte Systeme, um Wale frühzeitig zu erkennen und Schiffe zu warnen. Prüft die HHLA den Einsatz solcher oder vergleichbarer KI-gestützter Echtzeit-Warnsysteme für ihre eigenen maritimen Tochtergesellschaften und schwimmenden Großgeräte (z. B. die Schlepperflotten der Metrans-Gruppe oder Hafenschiffe)?
4. Digitale Infrastruktur: Inwiefern nutzt die HHLA ihre hochmoderne digitale Infrastruktur, Hafenkoordinationssoftware und Tracking-Systeme, um ein- und auslaufende Schiffe in Echtzeit über aktuelle Walsichtungen oder marine Schutzgebiete in den küstennahen Gewässern zu informieren?
5. Geschwindigkeitsbegrenzungen (Slow Steaming): Welche verbindlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Richtlinien zur Lärmminderung gelten für die schwimmenden Einheiten der HHLA in besonders sensiblen Küsten- und Mündungsgebieten (wie der Elbmündung), und wie wird deren Einhaltung im Rahmen des im Nachhaltigkeitsbericht erwähnten Umweltmanagements kontrolliert?
6. Verbindliche Richtlinien für Tochterunternehmen: Plant die HHLA, das Engagement im Bereich der marinen Biodiversität von einer freiwilligen CSR-Maßnahme in verbindliche interne Konzernrichtlinien für alle maritimen Segmente und Tochtergesellschaften zu überführen?
7. Unternehmenstaktische Rolle der Biodiversität: Welche Rolle spielt der Schutz mariner Biodiversität insgesamt in der langfristigen Unternehmensstrategie der HHLA, insbesondere vor dem Hintergrund zunehmender Belastungen der Hafen- und Küstengewässer durch Unterwasserlärm, Erderwärmung und die geplante Intensivierung des Schiffsverkehrs durch den MSC-Einstieg?
8. Unterstützung von Schutzkorridoren: Unterstützt die HHLA als europäischer Logistikhub internationale oder europäische Bestrebungen zur Ausweisung zusätzlicher Meeresschutzgebiete oder saisonaler Tempolimits für Schiffe entlang der Haupthandelsrouten in Nord- und Ostsee?
9. Schulung von Besatzungen: Werden die Schiffsführer, Kapitäninnen und Besatzungen der HHLA-eigenen Flotten und Hafendienste verpflichtend zu den Themen Walerkennung, Verhalten in marinen Schutzgebieten und Vermeidung von akustischen und physischen Störungen geschult? Wenn ja, in welchen Intervallen?
10. Konkrete Reduktionsziele: Während die HHLA im Nachhaltigkeitsbericht klare Dekarbonisierungsziele nennt, bleiben marine Schutzziele oft vage. Welche konkreten, messbaren Reduktionsziele hat sich die HHLA für die Minimierung von Unterwasserlärm an den Terminalstandorten gesetzt, und bis wann sollen diese operationalisiert werden?

[Rede von Klaus Baumgardt, Förderkreis Rettet die Elbe, der verhindert ist]
Sehr geehrter Herr Eijsink, sehr geehrter Herr Vitt,  unsere Mitgliedsorganisation Förderkreis Rettet die Elbe hat mir einige zusätzliche Punkte für diese Hauptversammlung mitgegeben, die ich Ihnen nun vortrage: 

MSC hat in Aussicht gestellt, bei einem Einstieg in die HHLA den Containerumschlag deutlich zu erhöhen, bis auf 1 Mio. TEU pro Jahr. Ich bitte, eine Liste der jährlichen Umschläge von MSC-Schiffen im Hafen Hamburg der letzten 10 Jahre vorzulegen mit einer Prognose, bis wann in welchen Schritten das Ziel 1 Mio. TEU erreicht werden soll. Hilfreich zur Akzeptanz der Geschäftspolitik wären auch Zahlen, welcher Anteil der Container auf Terminals der HHLA umgeschlagen wurde.

Ich verstehe das Angebot von MSC, die Kleinaktionäre mögen ihre Anteile verkaufen, als ebenfalls an das Versprechen der Umschlagsteigerung gebunden. Zum Wohle des Hafens und der Stadt wäre es ja vernünftig, die HHLA einem Partner zu überlassen, der kapitalstärker ist als die Summe der Kleinaktionäre. Vorausgesetzt, MSC hält Wort!

Sollten MSC und Senat nicht überzeugen, die Aktien freiwillig zu verkaufen, sondern durch „squeeze-out“ zu enteignen, schließe ich mich im Namen des Aktionärs „Rettet die Elbe“ dem Antrag der „Kritischen Aktionäre“ an, Vorstand und Aufsichtsrat nicht zu entlasten.

Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit und erwarte im Namen des Dachverbands sowie der betroffenen Zivilgesellschaft eine detaillierte und transparente Beantwortung unserer Fragen durch den Vorstand.