Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrte Mitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat,
ich spreche heute für den Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre.
Der folgende Redebeitrag wurde uns von Italo Kant von der brasilianischen, pastoralen Landkommission CPT von Minas Gerais (CPT-MG) übermittelt. Ich werde ihn stellvertretend vortragen.
Die geschilderten Vorgänge betreffen zwar zunächst eine Geschäftsbeziehung innerhalb des TRATON-Konzerns. Warum sie zugleich Fragen an die Volkswagen AG und die Wirksamkeit ihrer konzernweiten Beschaffungs-, Risikoanalyse- und Sorgfaltspflichtensysteme aufwerfen, wird jedoch im Anschluss noch klar werden.
Ich muss den Beitrag aufgrund der Redezeitbeschränkung leider stark einschränken, was ich angesichts der frühen Uhrzeit schon sehr frech finde!
Redebeitrag von Italo Kant
„Die brasilianische pastorale Landkommission CPT von Minas Gerais (CPT-MG) und die Franziskanische Aktion für Ökologie und Solidarität (AFES) begleiten seit Jahren die Beschwerden der Bewohnerinnen und Bewohner der Region von Araxá. Unsere Organisationen haben Dokumentationsprozesse, öffentliche Lobbyarbeit und die Verteidigung der Rechte betroffener Gemeinschaften unterstützt und so dazu beigetragen, die nationale und internationale Aufmerksamkeit für die angeprangerten Verstöße zu erhöhen.
Die Partnerschaft zwischen der Traton-Tochter Volkswagen Truck & Bus (Caminhões e Ônibus) und CBMM wird von beiden Seiten als Beispiel für Innovation im Rahmen der globalen Energiewende dargestellt. Die historischen Auswirkungen des Niob-Abbaus in Araxá, Minas Gerais in Brasilien, geben jedoch Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Geschäftsbeziehung mit den von Volkswagen öffentlich bekräftigten Verpflichtungen in den Bereichen Umwelt, Klima und Menschenrechte.
Die unternehmensinterne Nachhaltigkeitserzählung, die mit der Verwendung von Niob einhergeht, steht im Gegensatz zu einer Geschichte von Beschwerden, Territorialkonflikten, Umweltverschmutzung und Menschenrechtsverletzungen, die in der Gemeinde Araxá, wo sich der Betrieb von CBMM befindet, dokumentiert sind.
Seit den 1980er Jahren weisen CPT, AFES, die Bewohner:innen von Barreiro sowie Forscher:innen und Behörden auf hohe Bariumkonzentrationen im Grund- und Oberflächenwasser der Region hin. Technische Studien und öffentliche Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen der Kontamination und Leckagen an den Staudämmen der Bergbau-Abraumhalden aufgezeigt. Im Laufe der Jahre hat das Unternehmen selbst Überwachungsprogramme und Umweltkontrollmaßnahmen eingeführt, was die Anerkennung der Existenz von Umweltschäden belegt, die weiterhin Gegenstand öffentlicher Besorgnis sind.
Die Ausweitung des Niob-Bergbaus in der Region Barreiro hat dazu geführt, dass Familien, die traditionell in der Region lebten, Fälle von Zwangsumsiedlung, den Verlust gemeinschaftlicher Bindungen und die Entfremdung eines Gebiets anprangern, das historisch mit mineralhaltigem Wasser verbunden ist. Die Ausbreitung des Bergbaus in der Region wird von Anwohner:innen und sozialen Organisationen als einer der Faktoren genannt, die für den Zerfall der lokalen Gemeinschaft verantwortlich sind.
Die Situation führte zu Kontrollen durch Umweltbehörden und die Staatsanwaltschaft sowie zu Untersuchungen durch Forschungseinrichtungen. Seit Jahrzehnten beklagen die Anwohner:innen Einschränkungen bei der Wassernutzung, Unsicherheit hinsichtlich der Gesundheitsrisiken und das Fehlen einer umfassenden Entschädigung für die erlittenen Schäden.
Im Jahr 2026 verstärkte ein neuer Vorfall die Bedenken hinsichtlich der Niob-Produktionskette. Eine Inspektion des Ministeriums für Arbeit und Beschäftigung deckte auf, dass Arbeiter:innen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Transport von Niob durch Drittfirmen aus den Betrieben von CBMM in Araxá unter sklavenähnlichen Bedingungen arbeiten mussten. Obwohl die Arbeiter:innen bei einem Subunternehmen angestellt waren, deckt der Fall Schwachstellen in der Steuerung der Lieferkette auf.
Diese Tatsachen gewinnen angesichts der Verpflichtungen, die Volkswagen Truck & Bus gegenüber Investor:innen und internationalen Organisationen eingegangen ist, noch größere Bedeutung.
Der Konzern Volkswagen inklusive aller Tochterunternehmen erklärt in seinen Nachhaltigkeitsberichten und Unternehmensrichtlinien, dass er die Leitprinzipien der UN zu Wirtschaft und Menschenrechten, die Leitsätze der OECD für multinationale Unternehmen sowie die Prinzipien des Global Compact der UN einhält. Das Unternehmen bekräftigt zudem, dass es Sorgfaltspflichten anwendet, um soziale und ökologische Risiken in seinen globalen Lieferketten zu erkennen und zu mindern.
Darüber hinaus unterliegt der Volkswagen-Konzern inklusive aller Tochterunternehmen den Anforderungen der deutschen Gesetzgebung zur Sorgfaltspflicht in Lieferketten und den Anforderungen der europäischen Richtlinie zur Sorgfaltspflicht im Bereich der Unternehmensnachhaltigkeit.“
Soweit der uns übermittelte Redebeitrag.
Ergänzend möchte ich darauf hinweisen, dass es hier nicht nur um die konkrete Entwicklungskooperation von Volkswagen Truck & Bus mit CBMM geht. Die Volkswagen AG trägt als Mehrheitsaktionärin der TRATON SE und Muttergesellschaft des Volkswagen-Konzerns eine unmittelbare Verantwortung für die konzernweiten Beschaffungs- und Sorgfaltspflichtensysteme.
Diese Verantwortung umfasst auch die von TRATON und Volkswagen Truck & Bus genutzten Instrumente zur Erkennung und Bearbeitung menschenrechtlicher und umweltbezogener Risiken. So verweist auch TRATON in seiner Berichterstattung auf Konzerninstrumente des Volkswagen-Konzerns wie das S-Rating, den Supply Chain Grievance Mechanism (SCGM), das Human Rights Focus System (HRFS) und das Raw Material Due Dilligence Management System (RMDDMS).
Aufgrund der marktbeherrschenden Stellung von CBMM beim Niobabbau und der Tatsache, dass innerhalb des Volkswagen-Konzerns weitgehend dieselben beziehungsweise eng miteinander verknüpften Instrumente zur Risikoanalyse und Lieferkettensteuerung genutzt werden, stellt sich die Frage, ob Niob aus Araxá möglicherweise auch über weitere direkte oder indirekte Lieferbeziehungen in andere Marken und Gesellschaften des Volkswagen-Konzerns gelangt.
Der heute vorgetragene Fall wirft damit nicht nur Fragen zu einer einzelnen Geschäftsbeziehung auf, sondern auch zur Wirksamkeit der Systeme, mit denen Volkswagen menschenrechtliche und umweltbezogene Risiken in seinen globalen Lieferketten erkennen und bearbeiten will.
Vor diesem Hintergrund habe ich folgende Fragen:
- Welche konkrete Geschäftsbeziehung besteht derzeit zwischen dem Volkswagen-Konzern beziehungsweise seinen Marken und CBMM? Bitte erläutern Sie sowohl direkte als auch indirekte Liefer- oder Geschäftsbeziehungen, bestehende Lieferverträge, Entwicklungskooperationen, Absichtserklärungen oder sonstige Vereinbarungen sowie die Mengen von Niob oder niobhaltigen Produkten, die aktuell oder perspektivisch aus Lieferketten mit Bezug zu CBMM bezogen werden.
- Welche Kenntnisse liegen dem Volkswagen-Konzern zu den Vorwürfen der Bariumkontamination, den territorialen Konflikten sowie den jüngst bekannt gewordenen sklavenähnlichen Arbeitsbedingungen in der Logistikkette von CBMM vor, wie wurden diese Sachverhalte im Rahmen der menschenrechtlichen und umweltbezogenen Risikoanalyse des Konzerns bewertet und wird Volkswagen die heute vorgetragenen Hinweise zum Anlass nehmen, eine erneute beziehungsweise vertiefte Prüfung und Risikoanalyse der Geschäfts- und Lieferbeziehungen zu CBMM durchzuführen? Falls nein, warum nicht?
- Im ESG Factbook berichten Sie von 180 Hinweisen im Supply Chain Grievance Mechanism und neun temporär gesperrten Lieferanten. Wie viele Hinweise erwiesen sich im Geschäftsjahr 2025 als begründet und zu welchen konkreten Maßnahmen führten diese Fälle über die temporäre Sperrung von Lieferanten hinaus?
- Laut ESG Factbook wurden bei 71 von 180 Audits erhebliche negative Umwelt- oder Sozialauswirkungen festgestellt. Welche Verstöße wurden dabei besonders häufig identifiziert und wie viele dieser Fälle konnten inzwischen erfolgreich behoben werden?
- Der Anteil umweltbezogener Feststellungen in Audits ist gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen. Welche Ursachen sieht Volkswagen hierfür und welche Rohstoffe oder Regionen waren besonders betroffen?
- Der Anteil des relevanten Einkaufsvolumens mit positivem S-Rating lag 2025 bei 87 Prozent. Warum beschafft Volkswagen weiterhin bei Lieferanten ohne positives S-Rating und welche konkreten Nachhaltigkeitsrisiken bestehen bei diesen Lieferanten?
- Warum ist die Zahl der geschulten Lieferanten trotz steigender regulatorischer Anforderungen und neuer Sorgfaltspflichten deutlich zurückgegangen?
- Das Human Rights Focus System wird als zentrales Instrument zur Identifikation besonders schwerwiegender menschenrechtlicher und umweltbezogener Risiken beschrieben. Gleichzeitig wurden 2025 lediglich 29 HRFS-Audits durchgeführt. Nach welchen Kriterien werden diese Audits ausgewählt, welche wesentlichen Risiken wurden identifiziert und hält der Vorstand diese Zahl angesichts von über 63.000 Lieferanten in 93 Ländern für ausreichend?
- Sie schreiben, dass für Maßnahmen im Rahmen des Raw Material Due Dilligence Management System (RMDDMS) Erfolgsindikatoren definiert und nachgehalten werden. Welche konkreten Erfolgsindikatoren verwendet Volkswagen zur Bewertung der Wirksamkeit seiner Maßnahmen, und welche messbaren Verbesserungen für Menschenrechte oder Umwelt konnten anhand dieser Indikatoren im Jahr 2025 nachgewiesen werden?
Ich freue mich auf die ausführliche Beantwortung der Fragen. Vielen Dank!
